混动自主化，吉利与科力远并不孤单

    3月的最后一个星期天，来京参加全国“两会”的吉利控股集团董事长李书福和科力远董事长钟发平风尘仆仆地来到香格里拉饭店，召开了一场快节奏的媒体沟通会。尽管这两位汽车行业的重量级人物分别具有全国政协委员和全国人大代表头衔，但他们在会上并未花很多时间来“务虚”，而是集中精力，为即将投入商业化的CHS混合动力系统助阵。

    行业人士普遍认为，此举较李书福在其代表提案中提及的“推广汽车自动驾驶”，更具现实意义。

    混合动力被视为效果最佳、推广潜力最大的节能汽车核心技术。在全球范围，潜心钻研这一领域数十载的丰田，已取得了销售混动车辆800万台的业绩，很大程度上改变了产业格局。被称为“中国混合动力系统”的CHS，则体现了中国自主车企在这个方向上的努力。

    据了解，在与丰田混动技术共享基础原理的同时，CHS通过对驱动桥的若干改进，一方面规避了跨国车企设置的知识产权壁垒，一方面提升了在若干工况下的综合性能表现。以吉利本次在会场外展示的EC7混动版为例，该车官方综合油耗仅百公里4.9L，，可在不改变驾驶习惯的前提下实现35%的节油效果，行驶里程越长，经济性与环保优势越显著。

    继在去年11月通过国家级科技成果鉴定后，今年2月底，科力远公司又启动了混合动力总成产业化项目，一期工程将在2018年形成30万台年产能，未来可能增至每年100万台。更重要的是，CHS被吉利和科力远定义为一个开放式平台，欢迎其他自主品牌车企参与，以求快速形成规模化效应；截至目前，长安汽车与云内动力两家企业已率先确定入股。

    当然，出于收回研发成本的缘故，搭载国产混动系统的自主品牌中级轿车，与同级别燃油车相比，大约有2万至3万元的价格增幅，这可能成为推广CHS技术当下面临的最大障碍。针对这一问题，钟发平在今年的“两会”提案中明确呼吁，国家应对自主品牌混动汽车实施政策扶持，如将此类车型的购买与使用，与税费减免、车牌摇号等激励措施相联系。

    当下，中央与地方政府对节能及新能源汽车的政策扶持，令纯电动汽车和插电式混合动力汽车获益，促成了二者在去年的爆发式增长。另一方面，无法外接电源的常规混合动力汽车，则与财政补贴、购置税免除乃至免摇号、不限行等利好无缘。就这样的状况，李书福和钟发平的意见集中于两方面：其一，政府当扮演裁判角色，根据实际节油效果确定对整车产品的政策扶持力度，而不应简单地就技术路线“戴帽子、划成分”；其二，CHS本身也具备衍生出插电式混动车型的潜力，后者的实际节油性能较市面上的一些产品更优。

    实际上，鉴于非插电式混动车型对基础设施依赖小，再考虑到新能源车财政补贴的退坡，不仅是吉利和科力远双方，其他不少中国本土车企也十分看好CHS的推广前景。目前，包括吉利、长安在内，就该项目展开深度合作的国内整车企业至少有7家。从今年下半年开始，随着以EC7混动版为首的产品陆续投放市场，国产混合动力汽车将很快驶入寻常百姓家。