跟“躺着数钱”的时代说Bye-bye

    一根蓝色曲线，像山脉的山脊一样，起起伏伏，忽高忽低，而在它的末端，却忽然一头扎进“海平面”以下，令人唏嘘。这根蓝线，描绘的就是中国进口车市场10年来的走势。

    仿佛中国股市的股灾和熔断一般，进口车市场去年迎来10年间的首次大跌，下降幅度高达25%，并可能持续到2016年。这种熔断式下滑，折射了进口车市场哪些微妙的变革？尤其对中国消费者，又会产生哪些影响？

    供求关系彻底逆转

    简单的经济学原理表明，供求关系在供不应求时，卖方强势，商品价格坚挺，甚至时常导致加价。反之，则是买方市场。

    其实，上世纪90年代前，中国高档汽车引进完全依赖配额制进口。由于关税高和需求大，进口车国内外差价能高达4倍以上。进口车走私滋生蔓延。

    虽然接下来关税不断下调，但直到2001年中国加入WTO，才允诺进口车关税五年阶段性降至25%的水平。此后，进口车在刚需和经济增长推动下，进入发展“黄金期”。

    这令跨国车企喜出望外，纷纷加大进口量；厂商也借机抬价牟取暴利。“虽然2008年和2009年爆发了全球金融危机，拉低了增速，但2010年进口车呈现报复性增长，2011年即轻松突破百万辆。”国机汽车市场部高级经理王存向笔者表示。

    然而，跨国车企乐观预估中国市场之际，欧洲爆发欧债危机，随后中国经济增速明显放缓。这一方面令欧洲跨国车企，想方设法将“库存车”向中国“倾销”，大幅增加供给；另一方面，中国需求放缓和中央政府的反腐风暴，让跨国车企算盘落空。

    环境的微妙变化，根本上扭转了市场上长久以来进口车“供不应求”的局面，触发了2012年由奔驰引发的价格大战，导致整个中国汽车市场至上而下的降价。以前是欧美生产、中国消费、澳大利亚提供原材料，现在是全球大宗商品价格下降，全球市场需求疲弱。

    因供过于求，跨国车企不得不降价以扩大潜在消费群体，中国消费者则在其中得到了些许实惠。对市场过度压榨适得其反——跨国车企逐渐意识到这一点，遂调整供给侧，消化库存。可事与愿违，2015年，即使供需双降，进口车还是没顶住中国经济大环境压力，并开始了新一轮的跟风降价。

    “因为需求减缓超预期，因此2016年上半年或全年，绝大部分进口车品牌可能还是要完成去库存的任务。”2015年，进口车在公安部的上牌数据大幅下降。

    近日，世界顶级豪华车劳斯莱斯透露，其去年在中国销量业绩出现令人震惊的暴跌，不过，中国还是劳斯莱斯在全球的最大市场。“这是由于中国经济不景气和反腐行动让奢侈品销售遭到重创。”

    北京耀莱中心的劳斯莱斯展厅里摆满展车，却鲜有人问津。旁边的宾利展厅同样如此。其他进口高档品牌的日子，也好过不到哪儿去。

    从“宠儿”到“烫手山芋”

    “现在买进口豪华品牌，总体优惠幅度达15%左右。”也就是说，现在卖进口豪华车的车商，不先打个八五折，人家都看不起你！在这个基础上，才能继续谈……从前，进口车动辄加价数十万元的光景，如今难以再现。

    中国汽车流通协会和国机汽车数据显示，2015年，以豪华品牌为代表的进口车库存，曾高达7个月左右（普通经销商正常水平约1.5个月）。这意味着，经销商运营资金压力极高，流动资金随时可能濒临枯竭。

    2012年，投资人不断撤离,意味着进口车行业已告别“躺着数钱”的时代。彼时，为了开高档进口车4S店，投资方往往需要不菲的“打点”和疏通各种关系的经费。

    现在，为了生存，经销商不得不在销售端亏损卖车，以尽快收回资金，期望能在售后和销售政策上得到补偿。一些高价进口车库存，动辄可能占用高达数亿元的流动资金。过去的“香饽饽”、“摇钱树”，现在却像“烫手山芋”，想扔扔不得，捧在手里却hold不住。

    它们当中，有些坚持了一阵退出，有些被更大的经销商集团兼并……去年上半年，全国工商联汽车经销商商会数据显示，中国九成经销商亏损，进口车更甚。

    对进口车而言，其供货方式是跨国车企决定的，过高预期中国市场前景，是进口商供给侧的问题。王存指出，“目前，90%进口车是授权销售的”。

    这就不难理解，在不得不接受“烫手山芋”时，某些经销商联合逼宫，索要“烫伤补贴”。截至去年7月底，跨国车企对经销商的补贴高达100亿元左右。其中，宝马和奥迪，分别达到惊人的51亿和32亿元人民币（侧面可见这些跨国车企在中国获取的利润之高）。

    业内人士称，这么多经销商联合对抗跨国车企，非常新鲜。以前经销商面对汽车公司处于弱势，但双方都在赚钱，因此没有矛盾；现在，弱势一方感觉生存受到威胁，自然地要反应诉求，对进口车尤其如此。

    “兔子急了也是会咬人的。” 市场和经销商的变化，已经令跨国车企感受从“激情”到“理性”的重要性。

    从“主力”到“配角”

    “这10年间，随着越来越多跨国品牌，在中国实现本土化生产，进口车逐渐成为在华调剂产品结构，满足消费者个性需求的方式，是一种补充。”王存说，过去走量的进口车，基本上都已在华建厂制造。

    1999年，奥迪在中国市场率先试水A6国产。如今，该车型2015年在华年产销达到约15万辆。包括后来居上的宝马5系、3系和奥迪A4、Q5等车型，在华均突破了年10万辆。相比之下，一些小众、个性、顶级豪华车型，因为不能国产，只能进口满足需求。

    实际上，这主要是由于中国加入WTO后，汽车零部件产业完全开放。与此同时，和进口车一样，零部件关税更是大幅下降至10%，让跨国车企与其相关零部件供应商，觉得有利可图。

    巨大的规模效应和本土化带来的好处，除了给奥迪、宝马和奔驰等过去完全依赖进口的品牌带来了机会，也让捷豹路虎、沃尔沃、英菲尼迪等豪华品牌纷纷加速本土化进程。

    2015年，中国汽车进口量为106.73万辆，大幅下滑。某种程度上，这也与路虎极光、沃尔沃XC60等走量的车型国产化有一定关联。

    相应地，中国消费者享受到了价格上的实惠。不过，也有人质疑，一些进口豪华品牌国产，在工艺制造、供应商等诸多方面，都难以达到过去进口车的水准。

    因此，随着中国政府加强完善自贸区和平行进口法规与售后，解决3C认证等问题，去年，平行进口车（非中规车）成为中国进口车市场的一大亮点。此前，这些“非正常”渠道的进口车（非中规车），由于身份尴尬，被中国经销商强烈抵制。

    目前，平行进口车的市场份额快速增加，已经占到进口车总体市场的十分之一。如中东版丰田普拉多、美版宝马X5等，以较高的性价比，获得了中国消费者认可。

    但中国汽车流通协会副秘书长肖政三认为，平行进口车其实是从国外经销商渠道得到的“二手车”；另一方面，跨国车企不会放任平行进口车，打乱其全球市场布局。

    因此，随着供给侧调整缓慢到位，进口车价格或许会重新稳定。汽车分析师贾新光指出，“现在这段时期购买进口车，可能是好时机”。

    去年10月，为挽救对中国GDP贡献超过7%的汽车行业，改善能源和环境，中央政府出台了1.6L及以下排量车型购置税减半政策。这一政策不仅对国产车型起到刺激作用，也加速了进口车排量下探。

    数据显示，2009年前，2.0L及以下排量车型占进口车份额的22.5%，到2015年末，这一比例已经升到36.6%。相反，3.0L及以上排量占进口车份额，从2009年前的26.7%，已经降至2015年末的6.7%。

    不难发现，越来越多的进口车消费者从过去追求大排量、大体积车型，转而关注相对环保的小排量车型。这种趋势，也愈加与国产化后的规模效应相吻合。