CES2016汽车依然“喧宾夺主”

    “回到近一个世纪前，亨利·福特或许无法想象，汽车有朝一日会被定义为消费类电子产品。但现在，国际消费电子展（CES）上的一切却告诉我们，这已是千真万确的事实。”2016年度CES大会在美国拉斯维加斯开幕前夕，《今日美国报》在其专题报道中如此写道。

    当第三次科技革命的宠儿遇上第二次工业革命的结晶，汽车的电子化便成为潮流；近两年来汽车行业内愈发流行的“互联网思维”乃至“极客风”大抵来源于此。反映到产品和企业层面，“用卖手机的思维卖车”的特斯拉一炮而红，谷歌将其无人驾驶车开上了闹市街头；就连来自太平洋彼岸的中国高科技企业乐视，也通过资本运作，图谋在美建厂造车。

    正所谓来而不往非礼也。高科技公司强势介入汽车圈引起了传统车企的“防守反击”，后者的策略之一便是集体组团“入侵”CES，将消费电子展硬生生改造成了“半个车展”。按照美国《财富》杂志官网文章的说法，今年的展会上，汽车厂商的参展面积较上一届增长了25%，至少九家整车企业集体登场；与汽车相关的一二级供应商，参展数量更以百计。

    无怪乎公众普遍相信，透过CES，我们可以提前饱览汽车行业未来的模样。

    跨国车企集体秀

    纵观历年的CES，无论是最早的车联网、之后的自动驾驶还是近来才开始被热炒的车载人工智能，有关汽车的话题，大多数是豪华车企业率先发起的。其原因主要在于：豪华品牌较普通品牌有更宽广的溢价空间，从而更能够承受新式电子设备增加带来的成本上升。

    2016年的展会上，坊间通称“ABB”的德国三大贵族，依然自信地展示着各自在汽车电子化方面的造诣。据信，奥迪将以全新一代旗舰SUV Q7为载体，宣传其在自动驾驶、主动安全等领域的最新成果；奔驰在去年推出极具科幻色彩的F015概念车之后，也准备将自动驾驶技术向更多量产车型推广；至于宝马，作为其炫酷感十足的“手势控制”的进阶版本，“AirTouch ”手势控制技术将与i8敞篷跑车一同亮相，并依托3D识别实现更丰富的功能。

    大众和丰田这一双老对头自然也不会缺席今年的展会。分析认为，对前者而言，参加CES除了展示包括全新概念版电动车在内的一系列产品，通过技术宣讲以修复自身因尾气排放事件而在北美地区受损的企业形象，也是重要目标之一。相比之下，于2015年再度坐上新车销量冠军宝座的丰田，显得更加务实低调——其展示重点不在于整车，而在于一套全新的地图自动绘制系统。此举旨在通过“群策群力”的方式，尽快为自动驾驶技术铺路。

    当然，作为本届展会上为数不多的首发量产车型，通用汽车带来的雪佛兰Bolt正式量产版也有足够的噱头：作为一款纯电驱动的两厢小车，Bolt的续航距离据信有望超过300公里；于此后1年左右的时间内上市后，它将帮助通用强化其在新能源汽车领域的产品布局。

    供应商各显神通

    另一方面，CES也是零配件供应商的盛宴。特别是随着车载人工智能概念的普及，“如何让新车更聪明”，成为众多大牌供应商试图在本届展会上解答的核心问题之一。为此——

    博世带来了基于路面-车载传感器阵列的智能停车管理系统，通过将多点收集的数据汇总为一张实时地图，供驾驶员在智能手机或网络上进行停车位的查询与导航。

    大陆展示了“一键黑窗”技术，即自动根据车外环境来改变车窗透明度，辅助进行车内温度的调节，减少二氧化碳的排放。据称，该技术在冬季能够将车辆续航里程提升5.5%左右。

    德尔福发布了“主动操控驾驶舱”。它配合Eye glance系统，通过隐藏的红外摄像头跟踪驾驶者的眼球运动，以推断他们的意图，并开启相应的信息娱乐功能。

    奥托立夫主推的第三代夜视解决方案，号称世界上首个可以在完全黑暗或者大雾中探测到交通危险和生物的夜视系统。

    以图像处理技术著称的英伟达，则以成本更低廉的自动驾驶解决方案为研发方向。

    正是在这些平时隐身于幕后的巨人支持下，本届CES成为智能汽车的秀场。通过充分竞争，在不久的将来，兼顾低成本与高可靠性的汽车智能技术，将大幅度强化“人-车-网络-道路”的互动，让“会思考的汽车”加速走进平民百姓的家，从而推动汽车社会的进步。

    跨界融合是王道

    目前看来，汽车电子化、智能化趋势，对传统汽车企业而言，其影响已经超越“增加车辆配置”的范畴，而是意味着汽车的工具属性和使用方式面临重塑。这也是为什么许多志在造车的高科技企业，屡屡喊出“弯道超车”，甚至放话说要颠覆传统汽车企业的缘由所在。

    耐人寻味的是，在CES上，人们并不能看出高科技企业与传统车企水火不容的迹象。相反，从开展前即已广泛流传的消息不难看出，双方从来没有将“合作”的选项彻底排除。

    利用“高冷”的特斯拉一如既往地缺席CES展会的由头，异军突起的法拉第汽车成为新闻发布会上的特大“爆点”之一。尽管外媒更加关心这家已在美国内华达州获得车辆制造资质的企业的出身背景，并屡屡将“乐视”及其总裁贾跃亭的名号写进字里行间；但法拉第造出的电动超跑能否像此前坊间传言的那样，“完胜特斯拉”，目前并没有谁能打包票。

    无独有偶，尽管谷歌的无人车项目已经在美国多地取得上路许可，并为加州山景城的居民视为日常风景，但在本届展会上，这家似乎无所不能的巨无霸企业，仍然不会以汽车制造商的形象示人，观展者应该也无缘得见以外形“呆萌”著称的谷歌无人车。

    然而，这并不意味着谷歌此次与汽车业完全不产生联系。事实上，从半个多月前开始，就有知情人士言之凿凿地声称，以本届CES为平台，福特将宣布与谷歌联手开发汽车自动驾驶技术的决定。消息指出，虽然包括丰田、大众、戴姆勒在内的多家车企都有意向谷歌递出橄榄枝，但最终，还是身为美国本土企业的福特在竞逐中捷足先登。直到CES启幕那一刻，包括马克·菲尔兹在内的福特高层人士均对此事守口如瓶，但正如美国《芝加哥论坛报》撰文指出：考虑到福特自动驾驶项目前负责人约翰·克拉夫西克以及该公司前CEO穆拉利如今都在谷歌总部大楼有着自己的位置，二者选择“结盟”实在是顺理成章的结果。

    显而易见，无论是打算赋予汽车以智能的传统车企，试图玩一把跨界的高科技企业，还是从一开始就打定主意要上下通吃的供应商，都已自觉地投身于汽车与电子技术融合的潮流当中，让汽车产品的开发、制造和销售带上了愈发浓重的、消费类电子产品的味道。无怪乎有人打趣说，随着CES越来越像车展，再晚些时候的底特律车展上空的阴影面积正持续扩大。