错失最关键的两年，特斯拉还有多少机会？

    与两年前刚刚进入中国时的风头无二相比，刚刚过去的“双十二”，是特斯拉庆祝侨福芳草地展厅开业两周年的日子，只是，情况有所不同的是，这个特殊的日子并没有引起多大的波澜。而这个曾经门庭若市的展厅，如今也不再人头攒动，路过的游客三三两两，鲜有专门来体验的“粉丝”。

    这与特斯拉在中国市场遭遇的“窘境”不谋而合。统计显示，今年前三季度，特斯拉在华交车总量仅3025辆。另一组数据显示，由于安全带脱落，上月底特斯拉宣布召回全部在中国大陆销售的Model S共计7166辆，生产日期从2012年5月1日至2015年11月12日。

    “中国销量出奇的差。”这是特斯拉CEO马斯克的评价。而在一年多前，马斯克曾表示，中国将超越美国成为特斯拉全球最大的市场，为全球贡献三分之一的销量。现在看来，无情的现实只能让他失望。去年，特斯拉在全球的销量为3.2万辆左右，中国市场仅占10%，与总部给中国区定下的1万辆的销量指标相差甚远。今年，尽管最终统计数据还未出炉，但从前三季度的数据看，中国市场的销量比例依然在10%左右徘徊。

    也就是说，两年多以前高调地、轰轰烈烈地进入中国市场的特斯拉，似乎哑火了。而错失了过去两年最好的发展时机，特斯拉在中国市场还有多少机会？有着“钢铁侠”之称的马斯克，不会不明白“不能在中国市场取得成功，就不可能在全球市场取得成功”这句话其中的深意。

    因此，在即将过去的2015年，马斯克两度来华，甚至直接管理中国市场：几度易帅、裁员都出自他的手。这位顺风顺水的“钢铁侠”想不明白：为什么会玩不转“人傻钱多”的中国市场？

    首先是定位问题。特斯拉刚刚进入中国的时候，定位是“富人的大玩具”，再加上环保的概念，让很多有钱人蜂拥而上；然而，富人们很快就发现，特斯拉不够高端大气上档次，因此使用率并不高。今年年中，特斯拉宣布了一组数据显示，ModelS在全球累计行驶里程已达10亿英里(约合16亿公里)，相当于绕地球4万圈。其中，中国市场的特斯拉ModelS累计行驶里程为4473万公里，占比不足全球3%。

    如今，特斯拉又要推出低价位的Model 3，进军大众消费市场，恐怕，这一消息会让很多考虑要不要买辆Model S来“装bility”的富人更加犹豫。

    第二是充电问题。在中国市场做事，如果不懂“江湖规矩”，那么胜算就不高。这些年来，中国政府力推新能源汽车的发展，并给予高额补贴、免摇号等政策。然而，由于充电标准不一致等问题，特斯拉此前一直享受不了这些政策。直到今年10月，特斯拉在北京才开始享受免摇号政策。

    特斯拉不符合国情之处，最主要就体现在充电接口上。今年来，特斯拉下了很大力气，在中国铺设充电桩。特斯拉中国区负责人朱晓彤在两周年庆典上说，特斯拉目前在全国17个城市建成34座超级充电站，共计142个超级充电桩，目的地充电设备建成约600个，覆盖全国55座城市。

    然而，100多个充电桩不要说撒向全国犹如大海捞针，即便它们都在北京，也很难真正满足需求。而国家发展改革委等四部门近日发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出,到2020年,要新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动车的充电需求。特斯拉有没有“以卵击石”的感觉？

    可以说，只要充电接口不统一，特斯拉就很难在中国市场真正获得成功。此外，这些年来，在中国政府的大力推广下，包括比亚迪、上汽、长安和吉利等企业，也纷纷推出纯电动和插电式混合动力车，这些车型在补贴后，普遍仅需10多万元，成为很多摇不到号的家庭首选。

    那么，在个人崇拜和品牌崇拜的光环褪去之后，又有什么理由让大家花高价去买一辆特斯拉呢？

本报记者 黄少华