路特斯：再见，保时捷和法拉利

    编者按：上世纪五六十年代，费迪南德·保时捷、恩佐·法拉利和柯林·查普曼三位伟大的创始人分别创造了三个叱咤世界车坛的跑车品牌，并推动了汽车运动的发展。

    然而，当费迪南德·保时捷一手创立的保时捷被大众汽车吞并，成为大众化的豪华品牌；当马尔乔内挤走恩佐·法拉利的最后一位笃信者——蒙特泽莫罗将“跃马”推向股市深渊；上世纪以三位杰出品牌创始人命名的跑车品牌，仅剩科林·查普曼的“路特斯（又译莲花）”，依旧孤单地伫立在品牌创立的原点。

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    西方有谚语：“人的一半是天使，一半是魔鬼。”当你坐在汽车驾驶席，尤其是一款跑车或者赛车上，往往被激发的是魔鬼的那一面。对于赛车运动而言，赛车和车手同样重要，有时后者的主观因素起到决定作用。

    北京工人体育场北门西侧的路特斯中国总部，笔者刚从中国仅有8辆的赛车模拟器上起身，在这个完全模仿F1和F3方程式赛车、除了风和翻车不能模仿的、价值500万人民币的装备上，体验了的加拿大的蒙特利尔赛道。过去，舒马赫、汉密尔顿等赛车手就在此练习，现在依旧在使用。不过，由于“魔鬼”作祟，笔者的赛车两次失控，模拟器的剧烈震动也令笔者心有余悸，两圈计时圈下来，身后不知不觉已经一身冷汗。

    “卖车，我们不仅仅关注我们自己的产品，我们更关心驾驶它的人。毕竟，路特斯不是一款普通的轿跑车。你是否有足够的能力去驾驭它才是关键。”路特斯中国销售总监蹇鹏笑道：“如果在模拟器上取得的成绩可以征服我，那么购车会有更大的折扣。”

    作为已经拥有超过60年历史的赛车品牌，路特斯一直坚持着创立时的初衷，即不忘赛车运动的初衷。1948年，立志参加汽车比赛的柯林·查普曼在女朋友家的仓库里建造了首辆用于赛道的汽车，但是迫于经济压力，他的梦想不得不在普通街车上加以改造和实现。

    也因此，路特斯从品牌创立就是一个平民赛车品牌。汽车运动至今仍是路特斯品牌的核心战略，与动辄三四百万的法拉利相比，其价格仅为前者的四分之一。也没有走被大众并购的保时捷之后走的路，即赛车乘用化。

    60多年走来，路特斯的产量维持在两三千辆左右，中国市场虽大，也仅能分得其中一成。而这个品牌能够维持生计则主要受益于路特斯集团另两个部门，路特斯工程和赛车。

    尤其是它的工程部门，在汽车与底盘轻量化技术方面拥有很强的实力。为世界多数汽车品牌提供底盘技术和其他支持。“60%的中国自主品牌同路特斯有技术合作。可以说，路特斯汽车是路特斯工程的活广告。”

    借助路特斯赛车领域有着深厚的积淀，在F1赛场上，路特斯数十年来参加了500多个分站比赛，夺得了81个分站赛冠军和7次年度总冠军。路特斯中国总部入口，几组数字记录着这个品牌曾创造的辉煌。

    “因为我们量少，所以我们更希望去培养中国的汽车文化，尤其是赛车文化，而非像保时捷等跑车品牌去卖车赚钱。” 蹇鹏告诉笔者，“我们率先引进F1赛车模拟器，让体验者在真实还原的1：1赛道上感受，去敬畏速度，并掌握驾驶技能。如果直接上赛道，结果很可能是冲出去。”

    这让笔者想起丰田“造车先育人”的理念。路特斯，则是开车先育人，这不像在驾校学习的基本技能，而是你要能驾驭你的车，并且不会像某些超跑品牌在民用车道上“飙车”。

    上世纪末，汽车运动在中国风靡一时。而今，这块沃土在逐渐退化。从前，大家都不富裕，也很少有超豪华轿跑，所以对赛车运动有着新鲜感、痴迷和敬仰。另一方面也是因为那时的比赛不限制策略和技术，更为激烈精彩。

    “现在生活富庶了，一部分富起来的人能够买得起超跑，但它们却并不能有等价的精神财富与之匹配。这就造成一些影响恶劣的社会实践，影响到这些人和汽车品牌同时。就像北京大屯路隧道发生的飙车。如此事件的积攒，让人们对此产生反感，渐渐失去兴趣。”蹇鹏如是说，当然，这也与赛车运动的体制有关。

    “现在不少项目中，已经出现了中国人的面孔。但中国已经连续六年成为全球第一大新车销售大国，在顶级汽车赛事中却没有中国人的身影。”蹇鹏希望，路特斯的平民跑车基因和理念能够帮助有赛车梦想的年轻人，让中国人未来能够出现在F1赛场上。这绝不是法拉利和保时捷有情怀去做的。

    目前，路特斯中国仅销售Evora、Elise和Exige三个系列产品，这并不是路特斯中国唯一业务，他们希望通过路特斯驾驶学院，以及同超跑俱乐部合作，提供课程和平台，让这些开着法拉利、兰博基尼和保时捷跑车“躯壳”的驾驶者，体验真正的赛车基因和文化。