充电服务费引争议：猪还没养肥就吃肉？

    5月7日，北京市发改委发布消息称，自6月1日起，电动汽车在自家之外充电，除电费外，将按充电电量收取充电服务费，每千瓦时收费上限为当天北京92号汽油每升最高零售价的15%；从2020年1月1日起，充电服务费按国家规定实行市场调节价。

    消息一出，业界人士和消费者议论纷纷。

    对许多电动汽车用户而言，此番将“电费”与“油价”挂钩，使得电动汽车百公里“用电”费用达到了普通燃油汽车油费的50%，充电成本增加近一倍。本就存在续航能力差、充电不方便等诸多问题的电动汽车，如今连最大优势——相对低廉的使用成本也不复存在。不少人为此“吐槽”称，这是“猪还没养肥就想吃肉”、“蛋糕还未做大就要分羹”。

    对此，有专家称，出台充电服务费标准，最重要的是规范充电服务市场。如果按照此前的方式，电力公司不收费，而社会企业自行收费，会打击电力公司建设的积极性，同时社会企业自行收费，和现在相比应该会只高不低，对充电服务费进行统一标准，规范充电服务市场，有利于长远发展。

    据悉，去年8月，国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业在向用户收取电费之外，还可收取一定的充换电服务费。其中，电费执行国家规定的电价政策，充换电服务费用于弥补充换电设施的运营成本。

    由此看来，服务费该收，问题是怎么收？服务费作为公共充电设施运营方目前主要的利润来源，收得太低太晚，投资回报周期过长，必然影响社会资本对充电桩等基础设施的投资热情。如果收得过高过早，又将冲抵新能源车使用成本低的优势，不利于新能源车的推广。

    事实上，充电桩、充电站等基础设施，是新能源汽车发展必不可少的配套产品。“充电服务费”不应该成为电力企业的盈利来源，更不应该由消费者买单。可以肯定的是，这项收费政策的出台，无疑会打击消费者的购买热情，将诸多持观望态度的人阻于门槛之外，对刚刚开启的电动车市场有“添乱”之嫌。

    近年来，得益于政府的政策支持和财政补贴，中国新能源汽车市场迅速升温，根据《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》，到2020年，中国新能源汽车累计产销量将达到500万辆。尽管实现这一目标难度颇大，但中央和地方政府在推动新能源汽车发展方面可谓不遗余力，诸如出台免购置税、不摇号、不限行等优惠措施。

    不久前，财政部、科技部、工信部和发改委等四部委在《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中提出，今后5年，国家将继续实施新能源汽车推广应用补助政策。同时，新能源车的补助标准将依据节能减排效果等因素逐步“退坡”，退坡速度约为每两年10%。

    “退坡”机制得到了业界的普遍认可，毕竟，财政补贴只是一根拐杖，在产业起步和发展之初提供原始的保护和帮扶。这两年来，高额的财政补贴令不少企业丧失了进一步降低成本和优化产品的动力，个别企业更是“为补贴而造车”。补贴政策的收紧，势必增加新能源汽车企业的压力，因为“普惠政策”时代一旦过去，市场就会进入优胜劣汰的阶段。对政府而言，收紧补贴最为直观的影响是减轻了国家的财政负担，促使资源配置合理化。

    业内专家认为，之所以“退坡机制”得到普遍认同，收取“充电服务费”却引起这么大的争议，主要是因为“服务费”是向消费者收取的，而在目前的市场环境中，任何额外的收费都会导致本来就举棋不定的消费者“用脚投票”。

    目前看来，配套设施缺乏和核心技术不成熟等问题，仍是阻碍电动汽车推广、发展的关键性难题。即便是公共充电设施普及程度较高的北京，截至3月底也才一共有7500根左右的充电桩，电动汽车保有量与充电桩建设数量的比例约为1.6：1。此外，电池技术不成熟、寿命短和价格贵等问题也制约着新能源汽车的发展。因此，只有先解决这些问题，让老百姓买得起、开着方便、用着放心，电动汽车才能迎来真正的“春天”。