L60挂“双飞燕”自主品牌能否假戏真做

    就在东风风神工厂里的工人热火朝天、加班加点，几班倒地赶制月销已超过8000辆，挂着历史悠久的东风“双飞燕”标识的热销产品AX7时，同在武汉的汉阳开发区神龙汽车工厂，另一款挂着双飞燕LOGO的“自主品牌轿车”L60下线了。

    一直以来，笔者曾觉得这种场面很令国人“增光”：从合资生产线上缓缓行驶下来的是挂着合资企业中方标识的汽车。可是，当现实突然到来，却让人有些措手不及，甚至会茫然无措，竟有些“脸上无光”。

    L60本是“易容版”的标志408，挂上双飞燕的标识，就堂而皇之成了东风自主品牌的干将。可能有人指责，“你太狭隘了。毕竟，L60由东风、神龙主导设计，PSA提供的是基础平台和技术支持。”

    的确，L60与以往合资自主品牌最大的不同在于，其悬挂了东风自主板块的风神品牌标识，并在风神渠道中销售，而不是按照合资自主的惯例，重新打造一个新品牌，在合资公司渠道或者新建独立渠道销售，东风公司和神龙公司还享有在开发中得到的相应的知识产权。观察部分媒体的报道，不难发现，东风公司部分领导对此非常满意。

    然而，这种形式的自主真能“假戏真做”吗？笔者并不看好。

    首先，抽丝剥茧就可以看出，从神龙生产线诞生的L60，技术研发依旧依赖合资外方，生产制造由合资工厂代工，最终进入风神品牌销售渠道。换种方式，这也可以理解为，以前将合资外方舍弃的“成熟”技术平台为我所用的东风风神，现在省去了L60的代工制造环节，直接进入销售模式。东风的自主板块究竟吸收了多少干货，发人深思。

    一位从神龙汽车离开的研发人员曾告诉笔者，他很难有施展才能的机会，“别人研发出来的东西你怎么改，最多就是外形做些改变，提些本土化建议。核心的东西别人是不会拿来的。”

    或许，中方真正能够有所作为的，就是研究在现有平台基础上如何降低新车成本。正如东风公司副总经理刘卫东表示，“L60的研发筹备经过了四年，这中间，法方对神龙的认识经历了三个阶段，一是不相信阶段，不信你们能降25%的成本；二是怀疑阶段，这时我们真正把成本做到了降低25%，法方开始检查是不是降质量了；三是全面认同和大力支持阶段，真正从内心认同东风的质量把控能力和体系能力。PSA后来甚至在学习我们，他们正在做的就是把L60所有降成本的成果运用到PSA全球二号平台上。”

    然而，对中国汽车工业而言，此话是否令人感到莫名的悲哀？就像原机械工业部部长包叙定指出的，现在没有人否认我们是“汽车大国”，但也没有人承认我们是“汽车强国”。如果继续搞合资，或进一步扩大合资，中国汽车大国的地位是可以发展和继续巩固的，但成不了汽车强国。衡量大国和强国的标识就是自主，要看自主创新能力和在市场是否占优。

    表面上看，东风L60这种产品，无论在“性能”和“成熟度”方面都比正向研发的自主车型占优。但无可否认，不论是最早的风神S30，还是现在的L60，亦或AX7，不管是法系平台，还是日系合资伙伴转让给东风自主品牌的技术平台，虽然在技术水平上依然领先不少中国自主企业现阶段的产品，东风和神龙的中方技术研发人员却难以消化吸收。

    甚至连外形设计，都要严格遵循惯例，毫厘之差就可能改变整车性能，甚至引发故障。正如中国国家主席习近平所说，核心技术靠化缘是要不来的，必须靠自力更生。

    其次，汽车工业历经数百年发展，除非被革命性技术或其他行业颠覆，就汽车技术而言，抄小路、走近道是行不通的。虽然东风汽车于去年完成了走出去的政治任务，获得了标致雪铁龙（PSA）集团百分之十几的股份并被列为第一大股东，付出的代价仍是真金白银。

    即便双方就联合研发和设立研发中心等合作达成一致。我们也必须明白，这是PSA的权宜之计，因为没有当时中国企业的注资，PSA很有可能挺不过欧债危机。

    除了像吉利汽车百分之百收购沃尔沃轿车业务那样完全得到其研发技术和品牌管理等要素，中国企业援助跨国巨头，远期成本与收益难以匹配。上汽也曾在经济危机时帮助通用汽车，购买其1%股份，通用复苏后便强行要求回购，双方的技术合作也仅停留在动力总成技术的研发。因此，PSA不是没有可能效仿通用。要知道，法国政府和标致家族才是PSA真正的“第一大股东”。看似蜜糖一样的技术转让，很有可能是未来的陷阱。

    第三，站在打造汽车强国的角度上，L60通过“假戏真做”，会不会给上汽、一汽、长安等国企一种印象，那就是，合资换标也可以算纯自主品牌。这样就可以省下每年数十亿的研发经费，还可以躺在代工厂的温床上，岂不美哉？

    那样一番话，让人不禁想起原中国汽车工业公司总经理顾尧天说的，“现在三大集团都满足于给跨国公司打工；过去是三小，现在连十小都不止，但我们的民营企业还有希望。”