公共交通为何不能免费？
本报记者 高珮莙
《
青年参考
》（
2015年02月11日
14
版）
 |
|
瑞典首都斯德哥尔摩出现了地铁逃票组织。随着该组织逐渐引起关注，关于公共交通是否应该免费的讨论，也被重新提起。
地铁逃票组织人气高
瑞典斯德哥尔摩，“目标”一边匆匆走进地铁站，一边忙着找钱包，没注意身后的男人正悄悄靠近。她刷卡进站，屏蔽门滑开，身后的人顺势跟了进去，系统只收了一个人的钱。
“这太容易了。”32岁的克里斯汀很快用同样的方式出站。他向地铁售票处瞥了一眼后，对《纽约时报》宣布，“我只进行了小小的练习”。
每个城市的公共交通网络都不乏浑水摸鱼者，他们或者不愿花钱，或者认为票价太贵。城市警务人员的工作重点之一，就是将他们绳之以法。
但在斯德哥尔摩，逃票者似乎打败了地铁和警务系统。
10多年来，克里斯汀一直是Planka.nu（意为逃票族）组织的一员。加入该组织只有两个条件：每月支付约15美元（约合人民币93.7元），承诺每次乘车都会逃票。如果成员履行这一协议，一旦被抓，组织就会为其支付约180美元（约合人民币1125元）的罚款。
Planka.nu通过“教学视频”帮新成员学会形形色色的逃票方法：让宠物上蹿下跳触动传感器，从而打开屏蔽门；利用围巾或夹克实施类似伎俩……29岁的亚历克斯表示，地铁工作人员早已认识他这个“惯犯”，但就是无法阻止他。
《纽约时报》称，Planka.nu以高逃票率创造了令人羡慕的商业模式。该组织头目透露，2013年，他们每月支付罚款之余，有超过7500美元（约合人民币4.7万元）的收益。斯德哥尔摩公共交通系统发言人告诉《纽约时报》，2013年，Planka.nu逃票1500万人次，是全部客流量的3%；该组织的脸谱网页面有超过3万人点赞。
美国《大西洋月刊》指出，这些瑞典人的策略似乎是投机取巧，但他们的行动有典型的理想化色彩。有类似的团体瞄准巴黎地铁，那就是“诈骗犯互助组织”。
这些人并非买不起地铁票，只是他们认为，公共交通应该免费，就像欧洲部分地区的教育、公园、图书馆和卫生保健一样。Planka.nu尤其喜欢哀叹私家车在“当前交通层级”中的优越性。
“公共交通收费纯粹是在促使人们自己开车。”该团体在网络宣言中写道，“我们相信，人们不是生来就愿意开车，而是被迫这么做的。”
免费公交“看上去很美”
逃票组织“追求平等”的梦想，与一些环保主义者不谋而合。
人们相信，只要公共交通免费，就能减少私家车的使用，缓解拥堵，降低交通事故发生率，方便停车，降低空气污染和噪声污染水平，解决全球变暖和石油消耗的问题。
此外，免费公交也可以减少乘客与公交车公司的矛盾和冲突。据英国路透社报道，2008年，法国公交司机通过罢工要求公交系统免费运营，原因就是，90%的乘客攻击与拒绝支付车费有关。
美国雅虎新闻网称，在美国，政府为公交车提供57～89%的补助，负担地铁运行成本的29～89%。此举让公共交通的费用并没有高得离谱，在大多数情况下平均不到两美元（约合人民币12.5元）。如果公交免费的确对缓解城市交通压力和减少温室气体排放裨益良多，为什么政府不再多出点儿钱？至少这样做能让低收入居民实实在在受益。
不过，事实证明，免费的公共交通系统只是“看上去很美”。
最早的城市公共交通免费试验出现在20世纪70年代的意大利罗马。当时，该城市备受交通拥堵的困扰。
一开始，许多乘客被搞糊涂了。一位62岁的老木匠在巴士上告诉《纽约时报》：“这里面一定有什么猫腻！”随后，乘客变得暴躁易怒。一位乘公车通勤的女性称：“成群的熊孩子和脑子不清楚的人会整天待在公交车上，因为这不花钱。”
不堪其扰的罗马人只能继续开车，结果就连“成千上万人赶回家吃一盘意大利面”的中午高峰时段，公交车的上座率也只有一半。6个月后，昂贵的试验以失败告终，资金短缺的罗马恢复了原本的票价体系。
美国进行过3个类似的试验：上世纪70年代末在科罗拉多州的丹佛和新泽西州的特伦顿，以及上世纪90年代在得克萨斯州的奥斯汀。这3次试验均坚定了政策制定者对免费公交的排斥。
试验试图劝说乘客放弃私家车，改乘地铁、公交等，但它们吸引来的新乘客都是那些原本计划走路或骑车上班的人。试验因此被视为失败。
2013年1月，有超过42万居民的爱沙尼亚首都塔林宣布，公共交通面向所有公民免费开放。1年后，塔林常住人口乘公交的数量仅增长了1.2%，却导致前往该市旅游的人数增加了3倍。
免费公交吸引“错误”的人群？
2002年，美国国家交通研究中心（NCTR）的报告暗示，“免费”的诱惑只会吸引“错误”的人群。所谓“正确”的人群，指的是那些拥有私家车的人，但他们对价格变化并不敏感。
而免费的公共交通可能带来的弊端显而易见。报告称，公交免费吸引了成群的年轻人，他们带来了毁坏公物、四处涂鸦等不良行为，公交车实际上成了无家可归者的收容所。解决这些问题需要高昂的费用，公交司机的投诉率和流失率也显著增加。此外，由于大型交通系统收入过低，地方政府不得不提高税收。
NCTR得出的结论是，公交免费在社区内的小型运输系统中也许能成功推行，却不适合更大的交通系统。
10年后，NCTR发布的最新报告分析了美国约40个提供免费公交系统的城镇。它们中的大多数成功地在几个月内使乘客数量上升了20～60%，但此类成功只出现在有交通需求的特定群体中，要么是小城市里的度假人群，“在旅游季节异常膨胀”，要么是在大学城。换句话说，公共交通免费在大城市中可能不会发挥什么作用。
但在大城市的部分区域实行公交免费有一定的意义，比如医院、大学、机场等区域。为了增加客流量，一些购物中心提供免费班车。威斯康星州大学斯蒂芬斯角分校为该地区的公共交通系统提供大部分经费，所有学生都可以免费乘坐当地的公交车，该校还出钱开通了两条免费的深夜市区公交线路，目的是减少醉酒驾车。
《大西洋月刊》认为，比大规模免费公交更有意义的是，将其作为特定的调控工具。
2013年夏天，新加坡政府注意到，该市地铁在早上8点到9点15分的高峰时段异常拥挤，于是对所有在7点45分之前下地铁的乘客实行免票，收到了良好的效果。此前，高峰时段与非高峰时段的乘客人数大约为3比1，规则改变后，这一比例下降为2比1。
《大西洋月刊》称，想要消除人们对付费公共交通的愤怒，可能只需告诉他们，公共交通的运营成本非常昂贵，政府经常需要支付大量补贴。2014年的交通研究发现，仅告诉乘客地铁、公交承担多么沉重的成本压力，就能让他们愿意花更多的钱。
也许，公共交通的成本不应该从减轻交通压力和减少污染物排放的角度计算——那当然是高尚的角度，但选择逃票的瑞典人有其他理由，即免费乘坐公交不应被视为违法，而是权利：穷人与富人同样有权利享受方便的通勤方式。在公共交通实现免费之前，Planka.nu可能永远不会消失。
瑞典首都斯德哥尔摩出现了地铁逃票组织。随着该组织逐渐引起关注，关于公共交通是否应该免费的讨论，也被重新提起。
地铁逃票组织人气高
瑞典斯德哥尔摩，“目标”一边匆匆走进地铁站，一边忙着找钱包，没注意身后的男人正悄悄靠近。她刷卡进站，屏蔽门滑开，身后的人顺势跟了进去，系统只收了一个人的钱。
“这太容易了。”32岁的克里斯汀很快用同样的方式出站。他向地铁售票处瞥了一眼后，对《纽约时报》宣布，“我只进行了小小的练习”。
每个城市的公共交通网络都不乏浑水摸鱼者，他们或者不愿花钱，或者认为票价太贵。城市警务人员的工作重点之一，就是将他们绳之以法。
但在斯德哥尔摩，逃票者似乎打败了地铁和警务系统。
10多年来，克里斯汀一直是Planka.nu（意为逃票族）组织的一员。加入该组织只有两个条件：每月支付约15美元（约合人民币93.7元），承诺每次乘车都会逃票。如果成员履行这一协议，一旦被抓，组织就会为其支付约180美元（约合人民币1125元）的罚款。
Planka.nu通过“教学视频”帮新成员学会形形色色的逃票方法：让宠物上蹿下跳触动传感器，从而打开屏蔽门；利用围巾或夹克实施类似伎俩……29岁的亚历克斯表示，地铁工作人员早已认识他这个“惯犯”，但就是无法阻止他。
《纽约时报》称，Planka.nu以高逃票率创造了令人羡慕的商业模式。该组织头目透露，2013年，他们每月支付罚款之余，有超过7500美元（约合人民币4.7万元）的收益。斯德哥尔摩公共交通系统发言人告诉《纽约时报》，2013年，Planka.nu逃票1500万人次，是全部客流量的3%；该组织的脸谱网页面有超过3万人点赞。
美国《大西洋月刊》指出，这些瑞典人的策略似乎是投机取巧，但他们的行动有典型的理想化色彩。有类似的团体瞄准巴黎地铁，那就是“诈骗犯互助组织”。
这些人并非买不起地铁票，只是他们认为，公共交通应该免费，就像欧洲部分地区的教育、公园、图书馆和卫生保健一样。Planka.nu尤其喜欢哀叹私家车在“当前交通层级”中的优越性。
“公共交通收费纯粹是在促使人们自己开车。”该团体在网络宣言中写道，“我们相信，人们不是生来就愿意开车，而是被迫这么做的。”
免费公交“看上去很美”
逃票组织“追求平等”的梦想，与一些环保主义者不谋而合。
人们相信，只要公共交通免费，就能减少私家车的使用，缓解拥堵，降低交通事故发生率，方便停车，降低空气污染和噪声污染水平，解决全球变暖和石油消耗的问题。
此外，免费公交也可以减少乘客与公交车公司的矛盾和冲突。据英国路透社报道，2008年，法国公交司机通过罢工要求公交系统免费运营，原因就是，90%的乘客攻击与拒绝支付车费有关。
美国雅虎新闻网称，在美国，政府为公交车提供57～89%的补助，负担地铁运行成本的29～89%。此举让公共交通的费用并没有高得离谱，在大多数情况下平均不到两美元（约合人民币12.5元）。如果公交免费的确对缓解城市交通压力和减少温室气体排放裨益良多，为什么政府不再多出点儿钱？至少这样做能让低收入居民实实在在受益。
不过，事实证明，免费的公共交通系统只是“看上去很美”。
最早的城市公共交通免费试验出现在20世纪70年代的意大利罗马。当时，该城市备受交通拥堵的困扰。
一开始，许多乘客被搞糊涂了。一位62岁的老木匠在巴士上告诉《纽约时报》：“这里面一定有什么猫腻！”随后，乘客变得暴躁易怒。一位乘公车通勤的女性称：“成群的熊孩子和脑子不清楚的人会整天待在公交车上，因为这不花钱。”
不堪其扰的罗马人只能继续开车，结果就连“成千上万人赶回家吃一盘意大利面”的中午高峰时段，公交车的上座率也只有一半。6个月后，昂贵的试验以失败告终，资金短缺的罗马恢复了原本的票价体系。
美国进行过3个类似的试验：上世纪70年代末在科罗拉多州的丹佛和新泽西州的特伦顿，以及上世纪90年代在得克萨斯州的奥斯汀。这3次试验均坚定了政策制定者对免费公交的排斥。
试验试图劝说乘客放弃私家车，改乘地铁、公交等，但它们吸引来的新乘客都是那些原本计划走路或骑车上班的人。试验因此被视为失败。
2013年1月，有超过42万居民的爱沙尼亚首都塔林宣布，公共交通面向所有公民免费开放。1年后，塔林常住人口乘公交的数量仅增长了1.2%，却导致前往该市旅游的人数增加了3倍。
免费公交吸引“错误”的人群？
2002年，美国国家交通研究中心（NCTR）的报告暗示，“免费”的诱惑只会吸引“错误”的人群。所谓“正确”的人群，指的是那些拥有私家车的人，但他们对价格变化并不敏感。
而免费的公共交通可能带来的弊端显而易见。报告称，公交免费吸引了成群的年轻人，他们带来了毁坏公物、四处涂鸦等不良行为，公交车实际上成了无家可归者的收容所。解决这些问题需要高昂的费用，公交司机的投诉率和流失率也显著增加。此外，由于大型交通系统收入过低，地方政府不得不提高税收。
NCTR得出的结论是，公交免费在社区内的小型运输系统中也许能成功推行，却不适合更大的交通系统。
10年后，NCTR发布的最新报告分析了美国约40个提供免费公交系统的城镇。它们中的大多数成功地在几个月内使乘客数量上升了20～60%，但此类成功只出现在有交通需求的特定群体中，要么是小城市里的度假人群，“在旅游季节异常膨胀”，要么是在大学城。换句话说，公共交通免费在大城市中可能不会发挥什么作用。
但在大城市的部分区域实行公交免费有一定的意义，比如医院、大学、机场等区域。为了增加客流量，一些购物中心提供免费班车。威斯康星州大学斯蒂芬斯角分校为该地区的公共交通系统提供大部分经费，所有学生都可以免费乘坐当地的公交车，该校还出钱开通了两条免费的深夜市区公交线路，目的是减少醉酒驾车。
《大西洋月刊》认为，比大规模免费公交更有意义的是，将其作为特定的调控工具。
2013年夏天，新加坡政府注意到，该市地铁在早上8点到9点15分的高峰时段异常拥挤，于是对所有在7点45分之前下地铁的乘客实行免票，收到了良好的效果。此前，高峰时段与非高峰时段的乘客人数大约为3比1，规则改变后，这一比例下降为2比1。
《大西洋月刊》称，想要消除人们对付费公共交通的愤怒，可能只需告诉他们，公共交通的运营成本非常昂贵，政府经常需要支付大量补贴。2014年的交通研究发现，仅告诉乘客地铁、公交承担多么沉重的成本压力，就能让他们愿意花更多的钱。
也许，公共交通的成本不应该从减轻交通压力和减少污染物排放的角度计算——那当然是高尚的角度，但选择逃票的瑞典人有其他理由，即免费乘坐公交不应被视为违法，而是权利：穷人与富人同样有权利享受方便的通勤方式。在公共交通实现免费之前，Planka.nu可能永远不会消失。
上一版
缩小
全文复制
