纯电动仍存差距 插电混动获重视

    去年，在中国汽车产业发展（泰达）论坛上，来自科技部、工信部等部委的高层领导近乎“清一色”地盛赞特斯拉等纯电动汽车制造商，认为电动车将迅速在中国市场流行。而在2014年的泰达论坛上，尽管新能源汽车依旧是“深化改革与汽车强国战略”的重要议题，但从种种迹象看，与会者对新能源车的现实状况做出的判断冷静了许多。

    特别值得注意的是，作为新能源汽车的另一条路径，插电式混合动力汽车（PHEV）获得的关注度迅速提高。

    纯电动车与国际差距大

    就中国政府制定的新能源车战略目标（2015年达到50万辆，2020年达到200万辆）而言，截至目前，这一愿景的实现困难重重。一方面，这受制于私家车“新能源化”进展不顺；更重要的是，国产纯电动车的技术水平与国际存在较大差距。

    2001年，中国确定了节能与新能源汽车战略，要求打造以插电式混合动力、纯电动、整车、电机、电控为主的“三纵三横”研发体系。但十几年过去，中国的电动汽车从基础研究、技术创新到产品开发，再到市场拓展，与国外仍存差距，销量不及传统燃油车千分之一。

    具体来看，在电机技术领域、尤其是在电力电子器件、电力驱动控制方面，国内产品的集中度、可靠性和系统应用技术与国际先进水平无法相提并论。燃料电池汽车产业化方面，中国目前也处于落后水平。相比之下，在日本，丰田即将把燃料电池汽车推向私人市场。

    中汽中心主任赵航认为，新能源汽车行业不能押宝，电池、电机和电控系统本来不属于汽车业范畴。“汽车业就不擅长这些事，在这些领域都有专业的顶尖的技术，怎么能说是汽车业的弯道超车呢？”众所周知，电机和电控系统的核心技术主要被日本和欧美企业掌握。因此，他认为，不如好好想办法把传统燃油车的油耗降下来。

    科技部部长万钢表示，该部近期制定“十三五”电动汽车规划，目标是在下一代的电池、电机、电控系统研发，新能源汽车的智能化、系统、安全、多模式充电技术等重点领域开展技术攻关。他还透露，中国对新能源汽车补贴的时间窗口将于2020年左右关闭。

    清华大学国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高则透露，目前正就高比能量电池、高速电机、电力电池与智能技术及燃料电池系统等展开研究。

    插电式混动是可取之道

    值得注意的是，欧阳明高还在此次论坛上高调宣称，“常规混合动力是个别的企业行为，……国家应该更侧重插电混动和增程式电动车，这符合纯电驱动技术的转型战略。”

    对常规混合动力，中国早在十几年前就要求高校和汽车企业进行研发，最终却草草收场。因此，2012年颁布的《节能与新能源汽车发展规划（2011~2020年）》中，常规混合动力汽车的定位仅仅是节能车，以回避丰田等日系企业在此领域的强势地位。

    同时，中国新能源汽车战略的路径愈加明晰：插电式混合动力、纯电动车与燃料电池车三线齐发。虽然一直有呼声要把常规混合动力纳入，但去年9月《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》的出台，明确宣告了常规混合动力被排除在新能源汽车领域之外。

    为增强竞争力，丰田已明确表示，旗下混合动力的核心部件将在中国国产，并于明年搭载于主力车型上，并期待混合动力汽车的年度销量突破10万辆，通过规模化降低成本。

    此举被欧阳明高指为“个别企业行为”。他认为，插电式混动是中国新能源汽车的方向。

    目前，中国市场已有比较成熟的相关产品，如上汽荣威550Plug-In、比亚迪“秦”等。

    “我家邻居几年前买了一辆比亚迪F3DM插电式混合动力车，半年只用了一箱油。”万钢也表示，插电式混合动力非常有前景。

    与此相对，北汽新能源汽车总经理郑刚也表示，北汽新能源从6月到现在，收到了3000个订单，大部分为私人用户，还有一些集团用户。“可真正到今天为止，能够安上充电桩，能够正常使用的车辆有多少台呢？只有400多，比例也就是15%。”他认为，使用配套环境落后，使纯电动汽车短期难以走向私人市场，难以被普通消费者所接受。

    据此，比亚迪汽车董事长王传福指出，经过近十年市场检验，插电式混合动力汽车，即双模电动汽车，是私家新能源车推广的首选。首先，在目前的新能源汽车推广中，这种模式更容易被消费者接受；其次，该模式较纯电动汽车更能消除消费者的里程顾虑。

    北京亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉则认为，若插电式混合动力汽车能够进入地方目录，将带动北京市及其他地区新能源车的快速发展。