PRIUS普锐斯：混动先驱，当之无愧

    1993年，丰田汽车成立了一个代号“G21”的项目组，委派一位名不见经传的工程师——内山田竹志任负责人。可能是因为行事低调，这个旨在“研制真正适应21世纪全球需求的新概念汽车”的项目，起初并未吸引太多眼球。经过反复的市场调研和工程论证，内山田和同事们决定，在保留传统汽车特性的同时，全力打造一款资源和环境友好型产品。

    尽管彼时的日本正苦于泡沫破灭后的经济不景气，从概念到图纸，从原型车到量产车，G21项目团队只花4年就完成了任务。1997年秋，第一代丰田PRIUS普锐斯在日本上市。以此为原点，丰田混合动力技术开始走向世界，这家汽车巨头从此跨入了新的历史纪元。

    “普锐斯”在拉丁文中可作“先驱”之意，在它诞生前，人们无法想象，油与电这两种最常见的能量来源携手，便能让车辆的燃效翻倍。PRIUS普锐斯迄今已发展了三代，但作为其竞争力核心的油电混合动力系统，有“四大法宝”始终未变：可独立驱动车辆的大功率电动机；安全性、寿命与充放电速度兼顾的镍氢电池组；经济性上佳的阿特金森循环汽油机；结构简单、传动效率高的ECVT电子无级变速器。在电控程序协调下，整套系统配合无间，确保车辆在任何路况下最大限度地利用能量、降低油耗，而行驶性能并无妥协——对拥有PRIUS普锐斯或其他丰田混动车型的消费者来说，一箱油连续行驶1000公里的情况并不罕见。

    诚然，任何汽车在设计阶段都会重视燃油经济性；不过，像PRIUS普锐斯这样将节能作为系统工程加以通盘考量的车型，始终属于凤毛麟角。仅以风阻系数为例，目前销售的第三代PRIUS普锐斯在不牺牲车内空间的前提下将这项数值降低到了0.25，非但显著优于普通家用轿车，与一些跑车相比亦不逊色。此外，多项节能技术的引入，为消费者日常用车提供了额外的便利——从无需燃油带动的电动空调，到太阳能通风系统，到零噪音的纯电动模式……虽然不像它的燃油经济性那般抢眼，通过切身体验，消费者无不“点赞”。

    相较传统燃油车型，混合动力汽车的技术优势是全方位的。而从市场层面看，丰田旗下的混动车型也没有辜负该公司的期待，获得广泛认可。如今，在日本本土轿车市场，混动车型的崛起已令同级别汽油车型成为“边缘角色”；在美国，PRIUS普锐斯等混动车型是《消费者报告》等权威媒体推荐产品名单上的常客；即便是在保护主义色彩相对浓厚的欧洲，混动车型在2013年也取得了43%的增长，由丰田独揽的前三名，销量是其余七款车总和的两倍多。

    更重要的是，丰田混合动力汽车在全球范围的热销，令其核心技术总成的制造成本一步步被“摊薄”，从而能够应用到越来越多的车系中去。时至今日，小到雅力士、大至雷克萨斯LX，丰田汽车旗下的热销产品几乎全都推出了混合动力版本。到2013年12月，丰田混合动力车型的全球累计销量突破了600万辆大关（PRIUS普锐斯占比超过一半）；这些混动汽车与同级别燃油车型相比，可节省150亿升汽油，同时削减二氧化碳排放4100万吨——相当于北京这种大城市每年汽油消耗量及碳排放量的两倍左右。

    这一切，都始于丰田20年前的决策，始于PRIUS普锐斯这一款车；回望历史，后者不仅扮演了丰田混动汽车家族的前锋，更是21世纪汽车动力技术革命的先行者。“普锐斯之父”内山田竹志，也于2013年登上了丰田汽车董事长的宝座，成为无数汽车工程师的偶像。

    美中不足的是，当人们将目光转回中国，会发现这里依然是混合动力车型的“销量洼地”。PRIUS普锐斯于2005年落户一汽丰田后，市场表现一直不温不火，其中固然有大众消费观念的影响，最主要的阻碍因素，依然在于大量高新技术以及进口零配件带来的不菲价格。

    不过，这种状况不会再持续很久。2013年末，位于常熟的丰田中国研发中心投入使用，其首要任务之一就是推动混合动力总成国产，确保完全“本地化”的混动车型于2015年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。届时，随着混动车型与传统汽车的价格差缩小，加之燃油价格、空气质量等问题受关注度日趋升高，以PRIUS普锐斯为代表的混合动力汽车，有望在全球最大汽车市场迎来辉煌。

    修武