汽车不该再为PM2.5背黑锅

    2013年末，中国科学院大气物理研究所公布的“北京PM2.5化学组成及源解析季节变化研究”结果，为一直遭到千夫所指、被视为“PM2.5祸首”的汽车正名。

    对拥有535万多辆机动车的北京而言，中科院指出，其PM2.5的六个重要来源分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。其中，汽车尾气和垃圾焚烧仅占总量的4%。

    这项研究还显示，沙尘天气对春季气溶胶有重要影响；而在秋冬季节，来自工地的浮尘和街道的再悬浮尘是土壤尘的主要来源；燃煤源在冬季贡献最大，生物质燃烧源的贡献在春秋较高，工业污染源在夏秋季节较高。恰恰是汽车尾气排放并未被过多提及。

    事实上，随着环境污染问题在2013年进一步凸显，中国汽车业成为全国治理大气污染尤其是PM2.5的“牺牲品”。在国务院发布《关于印发大气污染防治行动计划的通知》后，各地纷纷出台政策，对汽车购买和使用加以限制，将汽车认定为主要污染源。

    北京清洁空气行动计划分解任务就明确表示，到2017年，要将机动车总量控制在600万辆以内；出现严重污染时，甚至要实行单双号限行。其他地区如河北石家庄、保定，天津，辽宁大连等地也表示，将在出现空气污染的情况下向汽车开刀。

    然而，待国庆假期来临，相当多的机动车离开城市后，各地依旧雾霾笼罩，引来民众对相关部门“懒政”、“借汽车当替罪羊”的指责。此次，中科院联合国内外同行，通过分析北京2009~2010年采集的121对样本，从科学角度证明，汽车在空气污染问题上背了黑锅。

    经历两年的低速增长，2013年全国汽车市场重现两位数涨幅。然而，多地出台的限行限购政策还是引发了担忧。商务部研究院副主任赵萍说，2012年，汽车占限额以上社会消费品品零售总额超过四分之一，2013年可能更高，汽车业对消费市场贡献显著。

    著名行业分析师贾新光则认为，作为国民经济支柱产业，不应该简单把空气污染归咎于汽车业，“现在公路上跑车，基本上排放的都是白色的水蒸汽，不能因为少数黄标车和大型客车、卡车排污严重，就把相对环保的乘用车一概而论。”

    对政府部门而言，机动车易于管理，但工地施工、烧煤甚至路边烧烤始终难以控制。对汽车拥有者来说，如此“厚此薄彼”有失公平，等同于让成百上千的车主牺牲自身权益，为执法者和监管者的不作为埋单。

    此次，较具权威的中科院官方研究报告提醒政策制定者和监管者：在经过科学研究前，不应该让一个发展相对健康的行业，背上“危害社会”的黑锅。当然，如果说因为能源短缺或国家安全战略因素，各地需要对机动车总量加以控制，那又是另一个截然不同的话题了。