遭遇“围剿”，还是成功“抢滩”？
日系豪华品牌在华投产前景难测
○本报记者 陈楚
《
青年参考
》（
2013年05月08日
47
版）
“如果讴歌仅依赖进口，很难提供价格上有竞争力的产品。”4月20日，本田技研工业株式会社社长伊东孝绅宣布，将在3年左右的时间内在中国投产旗下豪华品牌讴歌。翌日，丰田汽车专务董事大西弘致也透露，丰田正讨论雷克萨斯在中国本土化生产的可行性。
去年5月，东风汽车公司已与日产汽车公司就英菲尼迪国产一事，在湖北省襄阳市正式签约，并宣布将于2014年投产。当下，随着另外两大日本汽车企业高层相继宣布，旗下豪华品牌在华投产事宜已提上日程或进入讨论，日系豪车全线入华的格局初现端倪。
早在英菲尼迪确定在华投产前，三大日系豪华品牌就被在中国生产是否会降低整车品质和品牌议价能力等因素困扰。然而，中国豪华车市场过去几年迅速膨胀，“日系豪华品牌不敌德系三强的局面已是事实。”中国进口汽车贸易有限公司市场营销部经理王存说。
2012年，雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌分别在华销售6.4万、1.6万和2300辆，同期，宝马、奥迪和奔驰在中国的销量分别达到32.6万、40.6万和20.6万辆。即便在钓鱼岛危机没有激化的2010年和2011年，日系豪华车在中国的市场地位也不能望德系三强之项背。
有资深观察家认为，“在中国，豪车基本上与德国车是同义词。许多中国人的心目中，豪车指的只是奔驰、宝马和奥迪。”当前，德系品牌占据中国豪车市场80%左右份额。
不仅如此，随着沃尔沃、凯迪拉克和捷豹路虎国产项目推进，中国豪华车市场将面临更激烈的竞争。有人认为，在品牌不占优势的情况下，日系豪华品牌在华“压力山大”。
“为降低成本，提升竞争力，这（国产化）是必要的。”王存认为，惟有如此，三家日本豪华品牌才能享受到全球采购，以及本地化生产带来的效益。他还认为，更重要的因素，则是来自中国政府政策方面的压力。
去年1月30日，国家公布了《外商投资产业指导目录》，将汽车整车制造条目从鼓励类删除。“环境在变化，从鼓励到不鼓励，以后政策怎么变还不确定。”王存强调，这或许是曾对国产三缄其口的日系豪华品牌，在过去一年间纷纷表态的主要原因。同时，能否在华投产进而开辟“第二战场”，也关乎其与德系豪华车争夺未来市场的成败。
国际咨询公司麦肯锡此前发布报告称，中国最早将在2016年取代美国，成为全球最大豪华车市场。该报告还显示，2012年中国豪华车销量为125万辆，预计到2016年将达到225万辆，2020年有望进一步增加到300万辆。目前，豪华车占整个市场份额约6%。
5月1日，原华晨宝马副总裁戴雷正式出任英菲尼迪中国总经理，被视为日系豪华品牌“挖角”德系对手，加速国产化战略的重要事件。戴雷加盟英菲尼迪后，该品牌很快宣布部分车型下调指导价，最高达7万元。王存指出，“通过降价扩大份额，是为国产做前期准备。”
当年，一度被奥迪“压着打”的宝马在该公司前驻华一把手史登科领导下，率先采取大幅降价措施，利用国产化为基础降低成本，并推出适合中国市场的产品，提高竞争力，才有了其今日业绩的稳步上升。作为史登科的得意门生之一，戴雷自然深谙此道。
当然也有人认为，中国人工成本正急剧飙升，史无前例的豪华车价格战已经削弱了经销商和厂商的利润空间。北京亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉就表示：“在这个竞争激烈的市场，豪华品牌继续大幅降价将是一把‘双刃剑’，弄不好就会伤及自身。”
其次，日系豪华品牌不得不正视中日间难以化解的政治障碍。众所周知，去年9月以来，日本汽车在华遭遇大范围抵制，尤以三家豪华车品牌受影响最大。
上世纪80年代，美国也曾为保护本土车企而抵制日本车进口，出人意料的是，这逼迫日本厂商纷纷在美投产，阴差阳错，令美国成为日本车企的“主场”。
中国的情况有所不同。有数据显示，去年的抵制风波后，某日系豪华品牌单月进口到中国的数量仅有区区200多辆，业绩异常惨淡，一度跌出了进口车销量前十。东北地区某集团经销商老总甚至私下向记者表示，“五年内，经营日系品牌不合适，政治风险较大。”
最后，随着新一届政府出台厉行节约的“八项规定”，我国豪华车消费正在理性降温。据国内媒体报道，“八项规定”对于国内的所有奢侈品都造成影响，豪华车也未能幸免，政府部门和央企限制消费，对全社会形成了很强的示范效应。
今年一季度数据显示：我国豪华车市场增幅为4%，远低于乘用车市场13%的平均增长率；而去年，我国豪车总销量突破100万辆，同比增幅达20%。
因此，照目前来看，豪华车国内产能扩张的速度有超出市场需求的苗头。奥迪日前宣布，拟于2015年将在华产能扩大至70万辆；宝马也坚信，未来两到三年，其在华销量再创造一个100万辆将不是空话。届时，入华国产的日系车将面临更严峻的市场环境。
不过，王存认为，包括本月正式实施的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，国内的节能标准对日系车企更有利。不少行业资深分析师表示，不论混合动力，还是插电式混合动力车，日本厂商都有优势。况且，其产品工艺和品质本身，与欧美豪华品牌难分伯仲。
不管怎样，日系豪华品牌已经鼓足勇气，针对德系豪华品牌抛出了最后一张牌——产能转移。至于它们能否在中国市场“抢滩登陆”，抵挡德系“三驾马车”和越来越多的本土化车企的冲击，除了过硬的产品实力，日系豪华品牌或许还需要一点点运气。
“如果讴歌仅依赖进口，很难提供价格上有竞争力的产品。”4月20日，本田技研工业株式会社社长伊东孝绅宣布，将在3年左右的时间内在中国投产旗下豪华品牌讴歌。翌日，丰田汽车专务董事大西弘致也透露，丰田正讨论雷克萨斯在中国本土化生产的可行性。
去年5月，东风汽车公司已与日产汽车公司就英菲尼迪国产一事，在湖北省襄阳市正式签约，并宣布将于2014年投产。当下，随着另外两大日本汽车企业高层相继宣布，旗下豪华品牌在华投产事宜已提上日程或进入讨论，日系豪车全线入华的格局初现端倪。
早在英菲尼迪确定在华投产前，三大日系豪华品牌就被在中国生产是否会降低整车品质和品牌议价能力等因素困扰。然而，中国豪华车市场过去几年迅速膨胀，“日系豪华品牌不敌德系三强的局面已是事实。”中国进口汽车贸易有限公司市场营销部经理王存说。
2012年，雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌分别在华销售6.4万、1.6万和2300辆，同期，宝马、奥迪和奔驰在中国的销量分别达到32.6万、40.6万和20.6万辆。即便在钓鱼岛危机没有激化的2010年和2011年，日系豪华车在中国的市场地位也不能望德系三强之项背。
有资深观察家认为，“在中国，豪车基本上与德国车是同义词。许多中国人的心目中，豪车指的只是奔驰、宝马和奥迪。”当前，德系品牌占据中国豪车市场80%左右份额。
不仅如此，随着沃尔沃、凯迪拉克和捷豹路虎国产项目推进，中国豪华车市场将面临更激烈的竞争。有人认为，在品牌不占优势的情况下，日系豪华品牌在华“压力山大”。
“为降低成本，提升竞争力，这（国产化）是必要的。”王存认为，惟有如此，三家日本豪华品牌才能享受到全球采购，以及本地化生产带来的效益。他还认为，更重要的因素，则是来自中国政府政策方面的压力。
去年1月30日，国家公布了《外商投资产业指导目录》，将汽车整车制造条目从鼓励类删除。“环境在变化，从鼓励到不鼓励，以后政策怎么变还不确定。”王存强调，这或许是曾对国产三缄其口的日系豪华品牌，在过去一年间纷纷表态的主要原因。同时，能否在华投产进而开辟“第二战场”，也关乎其与德系豪华车争夺未来市场的成败。
国际咨询公司麦肯锡此前发布报告称，中国最早将在2016年取代美国，成为全球最大豪华车市场。该报告还显示，2012年中国豪华车销量为125万辆，预计到2016年将达到225万辆，2020年有望进一步增加到300万辆。目前，豪华车占整个市场份额约6%。
5月1日，原华晨宝马副总裁戴雷正式出任英菲尼迪中国总经理，被视为日系豪华品牌“挖角”德系对手，加速国产化战略的重要事件。戴雷加盟英菲尼迪后，该品牌很快宣布部分车型下调指导价，最高达7万元。王存指出，“通过降价扩大份额，是为国产做前期准备。”
当年，一度被奥迪“压着打”的宝马在该公司前驻华一把手史登科领导下，率先采取大幅降价措施，利用国产化为基础降低成本，并推出适合中国市场的产品，提高竞争力，才有了其今日业绩的稳步上升。作为史登科的得意门生之一，戴雷自然深谙此道。
当然也有人认为，中国人工成本正急剧飙升，史无前例的豪华车价格战已经削弱了经销商和厂商的利润空间。北京亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉就表示：“在这个竞争激烈的市场，豪华品牌继续大幅降价将是一把‘双刃剑’，弄不好就会伤及自身。”
其次，日系豪华品牌不得不正视中日间难以化解的政治障碍。众所周知，去年9月以来，日本汽车在华遭遇大范围抵制，尤以三家豪华车品牌受影响最大。
上世纪80年代，美国也曾为保护本土车企而抵制日本车进口，出人意料的是，这逼迫日本厂商纷纷在美投产，阴差阳错，令美国成为日本车企的“主场”。
中国的情况有所不同。有数据显示，去年的抵制风波后，某日系豪华品牌单月进口到中国的数量仅有区区200多辆，业绩异常惨淡，一度跌出了进口车销量前十。东北地区某集团经销商老总甚至私下向记者表示，“五年内，经营日系品牌不合适，政治风险较大。”
最后，随着新一届政府出台厉行节约的“八项规定”，我国豪华车消费正在理性降温。据国内媒体报道，“八项规定”对于国内的所有奢侈品都造成影响，豪华车也未能幸免，政府部门和央企限制消费，对全社会形成了很强的示范效应。
今年一季度数据显示：我国豪华车市场增幅为4%，远低于乘用车市场13%的平均增长率；而去年，我国豪车总销量突破100万辆，同比增幅达20%。
因此，照目前来看，豪华车国内产能扩张的速度有超出市场需求的苗头。奥迪日前宣布，拟于2015年将在华产能扩大至70万辆；宝马也坚信，未来两到三年，其在华销量再创造一个100万辆将不是空话。届时，入华国产的日系车将面临更严峻的市场环境。
不过，王存认为，包括本月正式实施的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，国内的节能标准对日系车企更有利。不少行业资深分析师表示，不论混合动力，还是插电式混合动力车，日本厂商都有优势。况且，其产品工艺和品质本身，与欧美豪华品牌难分伯仲。
不管怎样，日系豪华品牌已经鼓足勇气，针对德系豪华品牌抛出了最后一张牌——产能转移。至于它们能否在中国市场“抢滩登陆”，抵挡德系“三驾马车”和越来越多的本土化车企的冲击，除了过硬的产品实力，日系豪华品牌或许还需要一点点运气。
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