长安汽车：自主“枪杆子”不容旁落
○本报记者 陈楚
《
青年参考
》（
2013年04月03日
47
版）
 |
长安睿骋碰撞测试 |
1886年，卡尔·本茨发明了汽车，距今127年；1862年，李鸿章在上海松江成立了长安前身——上海洋炮局，距今151年。如此计算，长安的起步比奔驰早24年。然而，以军工制造为主的长安，真正造车始于1984年，比奔驰发明汽车迟了近一百年。
150年后的2012年北京车展上，一位两撇银胡的老者在数人簇拥下来到长安汽车展台，对两辆展车仔细观摩一番后，他抽出一张A4纸夹在其中一辆展车的天窗接缝处，然后反复关闭车门。看到这张白纸纹丝不动，老者微微捋了下胡须，颌首而笑。
这位老者正是奔驰当下的掌门人蔡澈。这一幕，都被不远处的长安汽车总裁张宝林收入眼底。在张宝林看来，蔡澈在自家的展台考察了半个多小时，说明长安汽车确实进步了。
当合资伙伴说“NO”
一百多年前，李鸿章在洋务运动中意识到，长期购买西方军火，只能增加对外国的依赖性，想要自立自强，就必须学习外国的技术，创办自己的军事工业，实现自主生产。
如今的长安也面临相似的选择，如果仅仅引进国外设备和技术专利，永远学不会自己造车，做大做强属于妄言。对中国汽车工业而言，自主创新技术才是“枪杆子”。
“近些年来，长安汽车对标行业内最先进的技术标准，通过自主设计、技术创新和成本控制对抗合资企业。”据张宝林介绍，当年洋务运动通过“师夷长技以制夷”，目的是摆脱洋人的束缚，建立自己的工业体系。长安的历史决定了企业的自强基因。
“我们的技术人员去铃木、福特等合作伙伴参观学习，对于生产制造工艺的开放，外方表现得还算大度。但是，当我们提出去研发部门时，得到的答案一定是‘NO’。”长安汽车工程研究总院常务副院长李伟说，涉及研发环节，外方对长安一点都“不客气”。
在商业合作中，没有永恒的伙伴，只有永恒的利益。相比吉利、比亚迪，长安的自主产品起步较晚，但相比同为国有企业的一汽、东风和上汽，长安的机制更灵活。这个灵活首先体现在人才战略上，长安的汽车研究院已成为国内外汽车技术人才的福地。
张宝林表示，长安前身是军工企业，虽然经历了改制，“军转民”过程中毕竟延续了军工企业的传统精神。做自主汽车就像军工，一定要靠自己，有骨气才能有出息。
再建一个“汽车兵工厂”
2001年，长安汽车开始走联合开发路线。先后在意大利都灵、日本横滨、英国诺丁汉、美国底特律等地成立研发中心，但许多时候，这些设计中心的话语权并不在长安，只要一有不同意见出现，不论长安方面的建议是否合理，一般都是外方占据上风。
以至于在2004年的人代会上，时任长安汽车董事长尹家绪坦率地指出：中国汽车产业正面临空心化的危险境地。尹家绪在那次会上的提案之一，就是“关于重视和加强自主开发，培育自主品牌，防止汽车产业空心化的建议”。
这种情况持续到2005~2006年，此后，长安开始逐渐主导了设计研发。“为自己做事，一定会尽善尽美，至少不会匆匆了事。”李伟说，在构成“五国九地、各有侧重”的全球设计研发格局过程中，长安加强了控股或直接出资比重。
长安欧洲设计中心总经理陈政表示，“这让长安汽车尝到了自主设计的甜头，去年上市的长安逸动就是耗时三年的成果之一。”据乘联会统计，长安逸动2012年累计销量突破4万辆，并且在新C-NCAP安全评级中取得超五星成绩，超过多款合资企业车型。
“长安任何一款新车在上市前，都要进行近百次碰撞试验。”长安汽车工程研究总院副院长、碰撞安全总工程师赵会说：“不惜血本进行这样的试验，只是想让开长安车的人有种安全感。”6年前，赵会离开福特回国后加盟长安，他创立的长安安全技术研发团队，已从初创时的4人，发展到今天的100多人。
目前，长安拥有研发人员6000余人，高级专家200人，外籍人才300人，其中10人入选国家“千人计划”，位列国内汽车行业第一。
不仅如此，在长安汽车研究总院，记者还参观了投资约1.5亿元的长安碰撞实验室，这使长安具备了精度高、集成度好的碰撞安全验证手段和能力。
“在这里做碰撞（测试），你可以得到更多在外面得不到的数据。”赵会提到，跨国巨头之所以强，是因为它们拥有先进的实验室和设备，拥有丰富的数据库。长安汽车敢于在技术上投资，不仅是在技术上积累，也是节约成本，目光长远的表现。
正谈笑间，一辆崭新的长安睿骋以30公里/时的速度撞上了前方的倾斜挡板。十几名工作人员拿着仪器，开始在车辆里里外外搜集数据。赵会说，现在长安又申请了一项后排安全气囊专利，已获批复，将搭载在未来的中高级及以上车型上。
“长安汽车现在不与其他自主品牌比，而是把对手定为合资企业在该标准中最好的车型，这样才有提高。”长安汽车工程研究总院副院长、汽车噪声振动国家重点实验室副主任庞剑说，长安出品的汽车车内噪声水平已经降到37~38分贝。
记者走进目前国内最大的整车消声实验室，注意到发出的声音仿佛全被周围的墙壁吸收了，长安的产品正与同类别合资车型做对比分析。庞剑自信地表示：“目前中国汽车与国外整体水平仍有十年差距，但是在NVH（隔音降噪）性能上，长安已处于领先水平。”
“近几年累计投资120亿元，建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、底盘试验等十多个领域，国际先进的实验室，其中安全碰撞与振动噪声被列为国家重点实验室。”张宝林强调，“十二五”期间，长安还将投入300亿元用于科技创新。目前，在国际公认的汽车研发领域292项关键技术中，长安汽车掌握了272项。
世界级试验场的价值
3月22日，记者来到素有“牡丹之乡”之称的重庆垫江县，看到经过三年多建设的长安汽车综合试验场已初具规模。“该项目是全国第七个、西部第一个汽车试验场。占地3000亩，投资13.1亿元人民币。”长安汽车综合试验场项目负责人冉启波感叹，“长安很快就有自己的试验场了，而且是世界级的！”
据了解，预计将在今年6、7月完工的长安汽车综合试验场有诸多亮点：国内独有的、具备世界先进水平的干湿操控性道路；国内惟一车速超过250公里/小时的环形跑道；国内直径最大（直径达300米）的动态湿滑广场等。
众所周知，奔驰、福特、丰田、通用、大众等早在十几年、几十年前就有了属于自己的汽车试验场，为技术验证和数据收集立下汗马功劳。
但目前，国内只有两个国家认证的试车场——海南和襄阳试车场，分别隶属于一汽和东风，且年代久远。“去别人的试车场，不仅每款新车要花费40万元左右，而且没有商业机密可言。”冉启波说：“更何况现在产品推陈出新速度快，少数几个试车场不够用。等待意味着时间消耗，对产品是致命的。”
先进的试车场让长安有了提升开发和技术能力的重要手段，对发展自主品牌意义极大。
2012年，长安自主品牌乘用车销量近23万辆，同比增长12.4%。今年，长安汽车预计销量达到200万辆，其中自主品牌微车与乘用车占到总量的六成，包括睿骋、致尚XT、S301、C204和欧力威，自主产品将密集上市。
“到2020年，长安将年销600万辆，自主品牌占50%~60%。”张宝林表示，今后，海外市场也将成为长安汽车的重点。长安将以贸易探路，以CKD和在当地建厂为主线拓展海外业务，目前已经锁定了巴西、俄罗斯和非洲市场。
1886年，卡尔·本茨发明了汽车，距今127年；1862年，李鸿章在上海松江成立了长安前身——上海洋炮局，距今151年。如此计算，长安的起步比奔驰早24年。然而，以军工制造为主的长安，真正造车始于1984年，比奔驰发明汽车迟了近一百年。
150年后的2012年北京车展上，一位两撇银胡的老者在数人簇拥下来到长安汽车展台，对两辆展车仔细观摩一番后，他抽出一张A4纸夹在其中一辆展车的天窗接缝处，然后反复关闭车门。看到这张白纸纹丝不动，老者微微捋了下胡须，颌首而笑。
这位老者正是奔驰当下的掌门人蔡澈。这一幕，都被不远处的长安汽车总裁张宝林收入眼底。在张宝林看来，蔡澈在自家的展台考察了半个多小时，说明长安汽车确实进步了。
当合资伙伴说“NO”
一百多年前，李鸿章在洋务运动中意识到，长期购买西方军火，只能增加对外国的依赖性，想要自立自强，就必须学习外国的技术，创办自己的军事工业，实现自主生产。
如今的长安也面临相似的选择，如果仅仅引进国外设备和技术专利，永远学不会自己造车，做大做强属于妄言。对中国汽车工业而言，自主创新技术才是“枪杆子”。
“近些年来，长安汽车对标行业内最先进的技术标准，通过自主设计、技术创新和成本控制对抗合资企业。”据张宝林介绍，当年洋务运动通过“师夷长技以制夷”，目的是摆脱洋人的束缚，建立自己的工业体系。长安的历史决定了企业的自强基因。
“我们的技术人员去铃木、福特等合作伙伴参观学习，对于生产制造工艺的开放，外方表现得还算大度。但是，当我们提出去研发部门时，得到的答案一定是‘NO’。”长安汽车工程研究总院常务副院长李伟说，涉及研发环节，外方对长安一点都“不客气”。
在商业合作中，没有永恒的伙伴，只有永恒的利益。相比吉利、比亚迪，长安的自主产品起步较晚，但相比同为国有企业的一汽、东风和上汽，长安的机制更灵活。这个灵活首先体现在人才战略上，长安的汽车研究院已成为国内外汽车技术人才的福地。
张宝林表示，长安前身是军工企业，虽然经历了改制，“军转民”过程中毕竟延续了军工企业的传统精神。做自主汽车就像军工，一定要靠自己，有骨气才能有出息。
再建一个“汽车兵工厂”
2001年，长安汽车开始走联合开发路线。先后在意大利都灵、日本横滨、英国诺丁汉、美国底特律等地成立研发中心，但许多时候，这些设计中心的话语权并不在长安，只要一有不同意见出现，不论长安方面的建议是否合理，一般都是外方占据上风。
以至于在2004年的人代会上，时任长安汽车董事长尹家绪坦率地指出：中国汽车产业正面临空心化的危险境地。尹家绪在那次会上的提案之一，就是“关于重视和加强自主开发，培育自主品牌，防止汽车产业空心化的建议”。
这种情况持续到2005~2006年，此后，长安开始逐渐主导了设计研发。“为自己做事，一定会尽善尽美，至少不会匆匆了事。”李伟说，在构成“五国九地、各有侧重”的全球设计研发格局过程中，长安加强了控股或直接出资比重。
长安欧洲设计中心总经理陈政表示，“这让长安汽车尝到了自主设计的甜头，去年上市的长安逸动就是耗时三年的成果之一。”据乘联会统计，长安逸动2012年累计销量突破4万辆，并且在新C-NCAP安全评级中取得超五星成绩，超过多款合资企业车型。
“长安任何一款新车在上市前，都要进行近百次碰撞试验。”长安汽车工程研究总院副院长、碰撞安全总工程师赵会说：“不惜血本进行这样的试验，只是想让开长安车的人有种安全感。”6年前，赵会离开福特回国后加盟长安，他创立的长安安全技术研发团队，已从初创时的4人，发展到今天的100多人。
目前，长安拥有研发人员6000余人，高级专家200人，外籍人才300人，其中10人入选国家“千人计划”，位列国内汽车行业第一。
不仅如此，在长安汽车研究总院，记者还参观了投资约1.5亿元的长安碰撞实验室，这使长安具备了精度高、集成度好的碰撞安全验证手段和能力。
“在这里做碰撞（测试），你可以得到更多在外面得不到的数据。”赵会提到，跨国巨头之所以强，是因为它们拥有先进的实验室和设备，拥有丰富的数据库。长安汽车敢于在技术上投资，不仅是在技术上积累，也是节约成本，目光长远的表现。
正谈笑间，一辆崭新的长安睿骋以30公里/时的速度撞上了前方的倾斜挡板。十几名工作人员拿着仪器，开始在车辆里里外外搜集数据。赵会说，现在长安又申请了一项后排安全气囊专利，已获批复，将搭载在未来的中高级及以上车型上。
“长安汽车现在不与其他自主品牌比，而是把对手定为合资企业在该标准中最好的车型，这样才有提高。”长安汽车工程研究总院副院长、汽车噪声振动国家重点实验室副主任庞剑说，长安出品的汽车车内噪声水平已经降到37~38分贝。
记者走进目前国内最大的整车消声实验室，注意到发出的声音仿佛全被周围的墙壁吸收了，长安的产品正与同类别合资车型做对比分析。庞剑自信地表示：“目前中国汽车与国外整体水平仍有十年差距，但是在NVH（隔音降噪）性能上，长安已处于领先水平。”
“近几年累计投资120亿元，建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、底盘试验等十多个领域，国际先进的实验室，其中安全碰撞与振动噪声被列为国家重点实验室。”张宝林强调，“十二五”期间，长安还将投入300亿元用于科技创新。目前，在国际公认的汽车研发领域292项关键技术中，长安汽车掌握了272项。
世界级试验场的价值
3月22日，记者来到素有“牡丹之乡”之称的重庆垫江县，看到经过三年多建设的长安汽车综合试验场已初具规模。“该项目是全国第七个、西部第一个汽车试验场。占地3000亩，投资13.1亿元人民币。”长安汽车综合试验场项目负责人冉启波感叹，“长安很快就有自己的试验场了，而且是世界级的！”
据了解，预计将在今年6、7月完工的长安汽车综合试验场有诸多亮点：国内独有的、具备世界先进水平的干湿操控性道路；国内惟一车速超过250公里/小时的环形跑道；国内直径最大（直径达300米）的动态湿滑广场等。
众所周知，奔驰、福特、丰田、通用、大众等早在十几年、几十年前就有了属于自己的汽车试验场，为技术验证和数据收集立下汗马功劳。
但目前，国内只有两个国家认证的试车场——海南和襄阳试车场，分别隶属于一汽和东风，且年代久远。“去别人的试车场，不仅每款新车要花费40万元左右，而且没有商业机密可言。”冉启波说：“更何况现在产品推陈出新速度快，少数几个试车场不够用。等待意味着时间消耗，对产品是致命的。”
先进的试车场让长安有了提升开发和技术能力的重要手段，对发展自主品牌意义极大。
2012年，长安自主品牌乘用车销量近23万辆，同比增长12.4%。今年，长安汽车预计销量达到200万辆，其中自主品牌微车与乘用车占到总量的六成，包括睿骋、致尚XT、S301、C204和欧力威，自主产品将密集上市。
“到2020年，长安将年销600万辆，自主品牌占50%~60%。”张宝林表示，今后，海外市场也将成为长安汽车的重点。长安将以贸易探路，以CKD和在当地建厂为主线拓展海外业务，目前已经锁定了巴西、俄罗斯和非洲市场。
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