世界第一的“厄运”

    编者按：上世纪90年代，“瓦良格”号航母完成70%的建造后，乌克兰和俄罗斯领导人问黑海造船厂厂长马卡罗夫：“为了将舰完工，工厂究竟需要什么？”马卡罗夫回答：“我需要苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部。因为只有伟大的国家能建造和拥有它，而现在，这个国家已经不存在了。”历史同样证明，一个能长久稳居世界第一的汽车企业，也需要一个伟大的国家支持，否则，“世界第一”带来的将是不尽的厄运。

    4年前，美国人怎么也不会想到，丰田能够从通用汽车手中夺取被其垄断达70年之久的世界汽车销量榜冠军。此后一段时间，业内更是普遍预测，丰田不久将在美国车企“三巨头”的老家占据绝对领先地位。甚至有分析称，以丰田为首的日本车企将凭借在混合动力和电动车方面的技术优势，拉开与专注于传统动力的德国和其他欧洲汽车企业的距离。

    然而，得到世界第一，是丰田厄运的开始。两年前的丰田“召回门”事件最终被认为是美国政府精心设计的“鸿门宴”，目的再简单不过：打击风头正盛的日本汽车工业，保护“奥巴马汽车公司”（由于经济危机和经营状况恶化，美国“三巨头”中的通用汽车和克莱斯勒汽车公司均被奥巴马政府出资救助，美国政府成为其大股东）和美国汽车工业。

    如今，丰田刚刚爬出陷阱，走出地震海啸的阴霾，有望再度超越通用成为全球车企利润第一的时候，却又遭遇厄运，即以北美市场为主的全球性召回。

    因此，从全球汽车业数十年来发展的轨迹看，真正的世界第一只有通用汽车，它背后有一个强大的国家。这是丰田做梦都想拥有却得不到的。

    “让那些丰田车在码头上生锈”

    二战后，美国庇护下的日本经济迅速发展，丰田一跃成为日本规模最大、实力最强的汽车企业。由于日本市场容量有限，向来谨慎的丰田只得将触角伸向太平洋彼岸的美国。

    经历了一番波折，熟悉了美国市场门道的丰田，从1968年开始，销量直线飙升，两年时间内，仅花冠车型就在美销售20万辆。随后的1973年10月，由于第四次中东战争爆发导致油价翻了近四倍。日本汽车尤其是丰田在美国更是空前地受到青睐。为满足美国市场需要，花冠的生产速度达到65秒/辆。1980年，丰田的总产量突破了300万。

    同年，日本汽车年产量超过1100万辆，一举超过美国的801万辆。眼见日本汽车如洪水猛兽般涌入自家后院，一向对日本车企不以为然的“三巨头”慌了神，美国政客也开始对日系汽车发起攻击。时任美国财政部长康纳利甚至扬言“让那些丰田车在码头上生锈！”就在这一年，美国参议院通过“汽车决议”限制日本汽车输入，东京只得忍气吞声。

    紧接着，美国拉拢包括英、法等在内的5个国家，于1985年出炉了著名的“广场协议”，其中就包括让日元大幅升值。1988年底，日元对美元升值幅度达86.1%。签订协议前，日本出口贸易中，96%以上都是工业制成品，其中汽车占了很大的比重。

    作为广场协议的直接后果，日本车企只能被迫选择在美国本地化生产。1988年，丰田在北美最大的工厂——肯塔基工厂，在人口只有1.8万人的小镇乔治城开工。

    美国人万万没有料到，日本汽车制造商纷纷涌入美国建厂后，销量不降反升。又经过20多年的明争暗斗，随着丰田超越通用成为世界第一，美国政府的容忍终于达到了极限，不得不采取“国家行动”维护本土汽车制造商的利益。

    2010年2月，日本人像往常一样打开电视，看到的却是丰田章男社长眉头深锁、紧抿双唇出席美国国会听证会的情景。发行量最大的《读卖新闻》的头版和《朝日新闻》的重点报道都配上了丰田章男眼含泪水的照片，标题是《丰田总裁：道歉、感激、泪水》。

    对于这场“鸿门宴”，日本著名财经媒体《东洋经济新闻》则往事重提，联想起上世纪80年代的日美汽车贸易争端，称“敲打丰田”恍如旧日重现——想要拥有伟大的企业，就必须拥有一个强大的国家作为支撑，被不断敲打的丰田只能感叹自己并非出身豪门。

    伟大的企业必须有“护城河”

    巴菲特说过，一家真正称得上伟大的企业，必须拥有一条持久不衰的“护城河”，进可攻，退可守。回顾历史，很多企业只能像烟火般辉煌一时，缘于它们的护城河很容易被攻破。

    18世纪中叶，工业革命在英国和法国蓬勃开展，英国因为工业革命而更加强大，法国因为工业革命迅速崛起，昔日的奥地利、俄罗斯、西班牙则日益衰落。但是，日不落帝国仅仅经历了短暂的辉煌，便如同落叶一般消失在历史的尘埃中。

    和日不落帝国的分崩离析一样，英国的汽车工业进入20世纪后半叶也渐渐衰退，劳斯莱斯、捷豹路虎等经典品牌接连被外国车企吞并。近两年，拥有250年历史的法国标致汽车，也因法国国际地位下降和企业自身原因，在本土和海外市场渐呈颓势。  

    相反，美国既保护本国汽车企业，又为其在海外市场开疆辟土大开方便之门。第一次世界大战后，美国大发战争财，确立了世界强国的地位，汽车业也取得了飞速发展，福特T型车因其低廉的价格进入寻常百姓家，美国率先成为“车轮上的国度”。 

    20世纪20年代后期，通用汽车公司迎来斯隆入主后，渐渐超过福特成为全美最大的民营公司之一，并在政府支持下，利用自己掌握的巨大财富，影响各方面的政策，收购了当时德国最大汽车制造商欧宝，通过其先进的研发来促进通用的发展，为其所用。

    因此，通用汽车的发展与美国的经济、政治形势息息相关，而时至今日，欧宝已完全沦为通用的技术输出基地，通用热卖的君越、君威以及英朗等车型，无不出自欧宝平台。

    如果说20世纪70年代前，美国是依靠制造业立国，那么过去30年里，金融业逐渐代替制造业成为美国经济的中心。但即使在精英人士都去关注金融，美国汽车业已无法重现T型车时代的辉煌之时，通用汽车依旧稳坐世界汽车业的头把交椅。

    它的秘诀很简单：利用国家的货币和金融政策，如法炮制欧宝的例子，收购兼并有研发生产能力的海外汽车企业，达到扩张和吸收技术的目的。通用吞并韩国大宇就是一个印证：通过资产收购曲线绕过韩国市场的准入壁垒，一方面从海外引入产品攻打韩国当地市场，另一方面，让大宇的产品融进通用的全球网络，向亚洲特别是中国扩张。

    2008年，在经济危机席卷全球，通用和克莱斯勒濒临破产之际，一向提倡自由市场的白宫打出保护主义大旗出手相救。欧洲国家领导人甚至斥责华盛顿“是在亵渎自由市场”。不过，无论外界的非议有多少，美国依旧我行我素，动用国家力量向通用和克莱斯勒输血。这样的举动再次证明：伟大的国家才能成就伟大的企业。

    中国有可能诞生伟大的车企

    21世纪的第一个十年见证了中国汽车企业在规模上的全面崛起。加入世界贸易组织的十年来，中国汽车企业呈现的一直是急速成长的态势——中国的世界500强企业已经从2003年的11家激增至去年的61家，其中已经不乏东风、上汽、吉利等业内有潜力的企业。

    这些企业在规模上的迅速突破，既是过去三十多年中国经济高速发展的成果，也反映了国际经济格局的变化。在中国超越日本成为全球第二大经济体时，世界500强中的中国企业数量已逼近日本。如果加上台湾企业的话，实际上已经超过了日本。

    与日本不同，中国能够孕育伟大汽车企业的积极因素更多：首先是拥有全球最大的市场，这是一张王牌，在美国，本土市场也是当地车企的自留地；其次，我国经济的发展方向更多地由自身因素决定，而日本不得不受到美国掣肘；再次，中国现在拥有雄厚资金，有能力走出去收购真正有技术能力的外国企业。

    不容忽视的是，中国孕育伟大汽车企业的过程中注定将遭遇更多严峻挑战。首当其冲的是中国经济增长的模式，国企和地方政府具有强烈的投资冲动，对“做大”有无限渴求，盲目合资而不注重研发，令中国汽车企业大而不强，多数沦为跨国汽车巨头的代工厂。

    其次是跨国企业对中国汽车企业的技术封锁，吉利收购豪华品牌沃尔沃后，中国汽车企业海外并购之路越走越难。今年，因为通用阻挠，青年庞大收购瑞典萨博失败；随后，大众汽车宣布将调查一汽集团侵犯其技术专利，又引起不小的波折，这无疑反映出跨国局头畏惧中国自主汽车企业壮大，担心技术外泄的心理。但是，据国资委的统计，中国逾百家央企平均每年用于研发的经费还不到收入的1%。没有强大的研发，何以成就伟大的企业？

    作为对比，民营企业吉利、长城和比亚迪，成立不到30年，却每年从收入中拿出3%左右做研发。

    第三是西方国家采取贸易和技术壁垒，想方设法阻碍中国自主品牌的国际化道路。近几年，美国和欧盟对我国汽车及零部件产品的贸易战越演越烈，很多企业不得已只能转为内销，却还要与已经进入中国的外资甚至合资产品展开肉搏。

    尽管前路漫漫，按照预测，中国经济的规模可能在2020年左右超过美国（国际货币基金组织的估计更乐观，认为中国在2016年就能实现这一目标）。届时，中国将占据世界经济总量的25%。如果企业实力与国家经济规模相当，世界500强中将有1/4的中国企业。

    这意味着，在今后的十年，还有六七十家中国企业有能力跻身500强。那时候，倘若国家有意愿实施强力支持，中国出现至少一个伟大的汽车企业，并不是痴人说梦。