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亨利·福特发明了伟大的T型车，让汽车从此走进千家万户，福特也成为世界上最伟大的汽车公司之一。可是100年后，福特汽车驶入中国的道路却异常崎岖，即便近两年有所起色，也是“自己跟自己比较”得出的结论。
与雷诺-日产总裁卡洛斯·戈恩、丰田汽车社长丰田章男以及前通用董事长瓦格纳来中国的频率相比，福特CEO穆拉利的排名靠后。2006年执掌福特以后，他来中国的次数也屈指可数，这可能与福特对中国市场的看法有关。但现在的问题在于，福特想要完成2015年销量增长50%，达到800万辆的销售目标，穆拉利必须仰仗中国市场。
8月28日，穆拉利将来华访问，离他上一次的中国之行时隔不到一年。一方面，他要表现出重视中国市场的姿态，另一方面，穆拉利可能认为福特在中国的发展依旧缓慢。不过，笔者认为，无论穆拉利的目的为何，这位帮福特走出巨额债务和度过金融危机的“英雄”，本次来华都需要换个思维，那就是强化本土化战略。
2006年，福特深陷困境，从波音“空降”的穆拉利首先带来了全球化视野，即福特要在少数几个核心平台上制造出更多面向全球的车型，并且让零配件通用，从而提升规模效应。另一方面，穆拉利也把集中经营核心品牌的经验带到福特，提出“ONE FORD（一个福特）”。他说，品牌太多犹如“一个单身母亲独自抚养五六个孩子”，容易导致企业不堪重负。
于是，穆拉利入主福特后，先后出售了阿斯顿·马丁、捷豹路虎和沃尔沃等非核心资产，换取急需的现金，使其成为在金融危机中，美国三大汽车公司中惟一没被政府接管的。然而，出于现实考量，穆拉利在拯救福特的过程中，把重点放在北美和欧洲，对中国有些无暇东顾，更没有针对性和灵活的战略布局，从而令福特在中国成为全球最大汽车市场这一过程中，沦为无足轻重的角色，失去了在华发展的最好机遇。
分析指出，福特缺乏灵活性体现在产品研发上，虽然合资企业基本上都是跨国巨头的代工厂，但发展比较好的合资企业均在中国大陆设立了研发中心，通过本地化设计出符合中国消费者口味的产品，以热销的上海大众朗逸为例，它的研发就是在中国完成的。
反观长安福特，它只是“外方给一款卖一款”，全然没有考虑消费者的喜好。近10年里，国产化的福特品牌车型仅有少数几款，而且没有一款是针对中国消费者需求研发的。包括未来“15×15计划”中引入的车型，也多为考虑和迎合欧美市场要求开发的车型。
福特几乎在中国沦为二线品牌后，穆拉利依然公开宣称：“全球的消费者口味正在趋同。”但在中国，这一规律并不适用。今年，长安福特靠“双车战略”取得了不错的势头，但这是通用、大众和丰田等已经在中国玩腻的策略，只被福特借用一下，就产生了如此效果。相反，蒙迪欧这种有实力的产品却因为产品定位和营销宣传不当，一直有些不温不火。
在长安福特，中方高管人员的面孔依然不多，加快本地化是穆拉利此行必须思考的问题。如此，福特才能成为最后一个被看好能够“后来居上”的跨国巨头。
