政策扶持的“倾向性”需重新审视

    不久前，“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录颁布。乍一看，自主品牌在车型数量上占据绝对优势。实际上，政策扶持的倾向性仍然值得玩味。

    “车型确实不少，但真正上量的是那些合资品牌车型。”面对“第八批节能汽车目录对自主品牌有利”的说法，某自主品牌负责人道出了其中的尴尬，“你看看凯越、速腾、骐达等车型的销量就知道了。”

    此次节能汽车目录中的凯越、福克斯、骐达、速腾和新朗逸等车型，虽然只包含部分排量，几乎都是各家合资企业市场销量最多、占市场份额最大的车型。以凯越和骐达为例，今年上半年，这两款车的累计销量分别达到了14.6万辆和9.3万辆。

    相反，上榜的众多自主品牌车型中，卖得好的不过月销几千辆；卖得不好的，月销不超过百辆。几款合资车型的销量甚至比所有自主车型加起来还多，换言之，一视同仁的补贴政策将更多纳税人的钱补贴给了合资品牌。

    全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达说，鼓励小排量的相关政策制定时，难道就一定要以1.6升排量为界，为什么不是1.5升呢？言下之意，政策制定时或许有欠考虑，只想到拉动内需，刺激销售，没认真考虑过是否对自主品牌有所裨益。

    中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金认为，现在欧美经济低靡，各国政府纷纷出手救助经营状况不好的车企。中国的政策制定者，也应该托起真正需要扶持的自主车企，而不是只想着为跨国车企保驾护航。他说，合资企业的中方虽然也能获得利润，但角色是代工者，大头都被跨国巨头收走了。

    时至今日，大力发展自主品牌汽车已得到社会各阶层的认同。这就更需要在政策制定上给予扶持。不能整天把“发展自主品牌最重要”的口号喊得震天响，却在实际行动中总与跨国车企站在一条线上。事实上，今天中国汽车市场上，豪华车、大排量车持续热卖不仅仅是消费观念不成熟导致的，也与政策引导有很大关系。例如，“北上广”限牌政策目的是控制汽车保有量，却间接鼓励了合资品牌的热销，全面打压了自主品牌。

    他山之石，可以攻玉。其他国家鼓励本国汽车消费的政策鲜有“胳膊肘往外拐”的。以俄罗斯为例，为拯救处于危机中的本国汽车工业，俄罗斯在2010~2011年出台了旧车报废换购计划。据统计，其最大受益者伏尔加，旗下的拉达车型占所有换购销售额的80%。

    品牌中国产业联盟主席艾丰曾在不久前的一次会议上表示，政府就是保护民族利益的，民族利益不等于民族主义，用狭隘的办法去搞民族利益，用排外的办法去搞民族利益，那是民族主义，用正当的办法保护民族利益是我们的义务和本分。

    徐秉金建议，政策制定部门应该有的放矢，支持自主品牌发展。对中国这个仍然靠政策主导的汽车市场来说，是顶住压力，加强扶持自主车企的时候了，这并不违反WTO原则。