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目前，糟糕的全球经济状况，使得大多数汽车制造商继续生产“独门”的平台和动力系统难度重重，一向乐观高傲的菲亚特-克莱斯勒CEO马尔乔内，也在越来越残酷的现实面前难掩焦急的心情，他表示，“菲亚特愿意与任何汽车制造商谈合作。”
抱团取暖 各取所需
事实上，从2008年金融危机到2012年日益严重的欧债危机，几乎所有行业都感受到寒意袭人，向来财大气粗的汽车企业，也因为需要大量资金来支持研发、设计和采购等步骤而捉襟见肘，遂掀起了新一波合作浪潮。
此前，为了加强竞争力和降低成本，通用宣布与PSA（标致雪铁龙）集团联盟，包括共享整车平台和共同建立全球采购体系来分摊成本。预测显示，PSA欧洲产能利用率将从2011年的84%下降到今年的75%，通用在该区域的产能利用率将从84%降到72%。
PSA方面泄露的文件显示，该公司高层2010年初就准备在4年后关闭Aulnay工厂，从那时起，PSA在欧洲的市场份额就开始恶化了。因此，两家公司在整合产能方面积极采取行动，通用方面表示，将关闭欧宝在德国本土的Ruesselsheim工厂。
作为新晋的世界第一豪华品牌，宝马同样动作频繁。从早年与PSA合作研发小排量增压发动机，到去年宣布与丰田合作，并向后者提供柴油发动机，双方还同意合作开发新一代环保技术，包括锂离子充电电池。
今年5月，世界成长最迅速的汽车企业之一现代集团，派出“太子”郑义宣在德国慕尼黑会见宝马高层，外媒纷纷猜测，两家公司即将结成联盟，开发新一代发动机。据悉，宝马之所以选择现代为合作方，是因为后者在小排量汽车领域有较强优势。
此举也有利于宝马在小排量发动机研发和采购成本方面，对上升势头迅猛的奥迪保持领先优势——奥迪背靠大众集团，拥有小排量发动机等得天独厚的技术优势，很多成熟技术可以信手拈来。反过来讲，现代汽车亦可借助宝马品牌，实现向高端化迈进的目标。更早些时候，福特与丰田就混合动力，PSA与雷诺就自动变速器等也纷纷达成合作。
“雷诺-日产模式”难复制
在市场萎靡的日子里，合作才是硬道理。然而，人们听到的不全是好消息。最近，本已签署了一份非约束性谅解备忘录的菲亚特与马自达，就由于前者表示没有计划持有后者的股份，并且将增持克莱斯勒股份，让两家企业的进一步合作蒙上了阴影。
据悉，2011财年，马自达的亏损达到了惊人的1077亿日元，与福特合作长达30年后宣告分手，更使得马自达在研发方面捉襟见肘，也使得其新产品研发周期延长，不得不寻求新伙伴。2009年，马自达曾抛售12亿美元股票以补足研发费用，其中包括“创驰蓝天”发动机技术以及车身结构轻量化技术。
现在看来，菲亚特只想要技术，不想购买马自达的股份。所以，一方面，双方的目的可能不同，另一方面，由于文化因素影响，合作很难进入更深层次。
“我们才是真正的联合体。”卡洛斯·戈恩身边的人常听他得意地重复这句话，作为雷诺-日产CEO，戈恩认为，雷诺与日产的深层次合作是不可复制的。在他眼里，其他企业的合作仅仅停留在表层。
实际上，日产在上世纪90年代，也曾由于扩张和不断追求利润致使风险超出控制范围，陷入恶性循环。庆幸的是，它从中吸取了教训，雷诺-日产自1999年成立以来发展迅速。2009至2011年，该联盟实现连续3年增长，去年销量突破800万辆。
“日产改变了风格。”1992年进入日产、现任雷诺-日产汽车联盟办公室经理远州岳美表示，“决策和行动更加迅速，语言从日语变成英语。”
作为全球公认成功的商业联盟之一，除了产品互补性和消减成本，共享整车平台和动力总成之外，远州岳美认为，合作企业必须传递“双赢”结果，尊重和强化各自的品牌，保持彼此的独立性才是双方发挥协同效应的前提，即“1+1>2”。
其实，雷诺-日产这种更深层的联盟，能取得成功的另一关键因素在于，双方会制定一个总体目标，例如：2016年联盟全球销量超过1000万辆，其中零排放车辆150万辆，以及未来6年保持平均9%的收益。为实现这一目标，两家公司也分别制定各自的计划，包括雷诺“驾驭变革”口号和日产“POWER 88”计划。
不仅如此，在欧洲表现不佳的雷诺也可以受益于日产在全球的表现，实现风险平摊。
中国自主品牌能否“取经”
最近两年，由于国内政策和消费环境变化，自主品牌汽车销量下滑导致利润下滑，有些企业甚至发生了剧烈的人事震荡，从销售到研发高层人员纷纷离职。有报道指出，某国内自主品牌技术高管近年来离职频繁，或将导致先前投入的研发资金严重流失，其现有的市场份额也将因技术匮乏而陆续丢掉。
众所周知，目前销量不好的自主品牌，研发投入一直占较大比重。所以有人提议，是否可以借鉴跨国车企合作研发和采购的经验，以降低成本？
今年1至5月，自主品牌乘用车销售265.24万辆，同比下降2.1%，占乘用车销售总量的41.9%，占有率同比下降3.3个百分点，降幅进一步扩大。
分析人士就此指出，现阶段，体制内的大型国企很难实现深入合作，因为它们相互较劲，同时，这些企业主要靠旗下合资企业冲销量，外方控制着技术和零部件，也不允许这些国企这样做，倒是体制外的民营企业，譬如吉利、长城和比亚迪，在这方面更加灵活，或将有所作为。
本报记者 陈楚
