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5月28日，在湖北省政府和东风汽车公司高层共同见证下，英菲尼迪国产化终于尘埃落定，花落襄阳。就在4天前，宝马宣布在华产能扩至40万辆。相比之下，英菲尼迪更引人注意的，则是其国产后，采用外方独大的“宝马模式”，还是求稳健的“奥迪模式”？
对此，东风日产副总经理任勇讳莫如深，表示“敏感问题”需要过一段时间再公布。但是，英菲尼迪中国事业部总经理吕征宇透露，“国产后还是按照现有的销售网络进行”，同时他还补充道，生产归于东风日产后，销售渠道具体的业务模式还没有完全决定。
作为最早进入中国的豪华品牌，奥迪在全球豪华车市场并没有宝马、奔驰那样悠久的历史，甚至不如沃尔沃。然而在中国，奥迪很早就奠定了一线豪华车地位。得益于官车形象的褪变，奥迪在华品牌形象已能与奔驰、宝马相媲美，在销量上更是远远领先其他豪华品牌。
这一切都源自奥迪的经营模式。2006年初，一汽大众在旗下单独成立奥迪品牌销售事业部，统管国产和进口奥迪在华销售。
如今，奥迪事业部经营模式已运作6年，在奥迪全球统一标准的基础上，实现了产品研发、零部件采购、产品制造、营销服务在内的本土化，在税收、就业、人才培养、零部件发展等诸多方面的贡献均超过竞争对手。
在中、日、韩都做过奥迪公司总经理的薄石曾认为，一汽和奥迪合作方式是独一无二的，没有任何一家中外合资汽车公司可以比奥迪现有模式做得更好。
去年，中国成为奥迪全球最大单一市场，销量突破30万辆，达313036辆，同比增长37%。
作为后来者，东风日产效法奥迪模式更有利于事业推进，但就保护英菲尼迪中国的既得利益看，选择“宝马模式”也有很大的可能性。
宝马模式是由宝马（中国）汽车贸易有限公司掌管进口宝马、国产宝马以及MINI车型销售、品牌、市场等业务，华晨宝马仅负责生产。2003年华晨宝马成立之初，宝马就在原进口销售网络的基础上，拓展华晨宝马的销售渠道，一直负责华晨宝马的销售。
尤其是从2005年9月，史登科全权负责宝马中国事业以来，通过控制销售权，全面推进本土化管理团队等获得了成功。2011年，宝马在中国共销售232586辆，同比增长37.6%。
目前，宝马大中华区收回了华晨宝马的销售权，将市场推广、品牌传播、广告投放和渠道管理都纳入旗下，华晨宝马的工作局限在生产领域，沦为宝马的代工厂。以至于有人抱怨并网后的情形，是“宝马点菜，华晨埋单”。显然，一切都在宝马中国掌控之中。
值得一提的是，在惟销量、惟利润至上的中国市场，“奥迪模式”似乎更加成功，即使日产或英菲尼迪中国不愿轻易放权，也极有可能做出改变。接下来的，可能就是双方新一轮博弈与股权的重新洗牌。正如任勇所言，“会按照计划一步步向大家公布。”
