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从2009年1月中国新车产销量首次超过美国至今，我们头顶“全球第一大产销国”的桂冠已两年多，这顶帽子还会长久戴下去。2011年，我国汽车产销量比欧盟27国之和还多300万辆。遗憾的是，我国汽车业大而不强，最突出的问题就是自主品牌的表现差强人意。
从销售指标看，今年一季度车市负增长已成定局。来自乘联会的统计数据显示，自主品牌狭义乘用车今年前两个月销量为57.3万辆，同比下降14.0%。其中自主轿车销售45.29万辆，同比下降16.92%。从市场份额看，今年前两个月自主品牌狭义乘用车的市场占有率已跌至28.9%，其中自主轿车市场占有率为27.86%，比2008年金融危机时的成绩还差。
仅仅几年前，自主品牌还拥有绝对的“区位优势”，因为10万元以下价格区间是自主品牌的自留地，竞争并不激烈。时至今日，合资品牌在低端市场逐步发力，赛欧、阳光、伊兰特等越来越便宜的合资车型直接杀入自主品牌腹地。随着车市从高速狂奔逆转为低速爬行甚至负增长，最先感到寒意的自主汽车腹背受敌，陷入被动局面。
客观地讲，与欧美车企几十上百年的积淀相比，羸弱的自主汽车必然要经历一个漫长的积累期，不可能一口吃成胖子。但时不我待，坐拥全球第一大市场，自主汽车拥有跨越式发展的历史机遇。不少业内专家呼吁政府加大扶持力度，因为在目前的环境下，自主汽车很难仅凭自己的力量快速做大做强。那么，政府应该站在什么样的位置上呢？
从国外的经验看，除了制定公平、透明的市场游戏规则外，政府最主要的是扮演引导消费的角色。这个引导包括两部分内容，一是引导可持续消费，如鼓励使用节能车型，尤其是小排量车型，抑制不利于环境保护的大排量车型；二是引导消费本土品牌，保护民族工业。对于前者，我们已经在税收上对不同排量的车型区别对待，但力度远远不够；对于后者，公车采购全面转向自主释放了积极信号，但能否真正落实，尚需加大执行及监管力度。
此外，我们也希望政府加强对基础工业和核心汽车零部件的投入力度，如高强度钢板、高强度铝合金、自动变速器等，这些研发工作不是一两家车企能够完成的。对此，我们尚未看到积极的成果，包括材料学在内的基础工业薄弱已成为制约产业发展的重要瓶颈。
我们不希望看到的政府形象有：为了片面追求GDP增长，成为汽车业拔苗助长的幕后元凶；为了增加政绩而不尊重产品的研发周期，短期内催生大量拼凑的垃圾车型。目前，已有20多个省将汽车列为支柱产业，拼命扩大产能，打破了正常发展规律，难怪有人说我们把30年的饭10年就吃完了。此外，最有实力发展自主汽车的国企不坚持正向开发，而是使用外方合作伙伴的老旧车型“拉皮”，变废为宝成为不少官员仕途通达的政绩工程。
汽车业的表面繁荣背后，政府的角色必须重新定位，在扬长避短中“有所为，有所不为”。否则，汽车业的巨幅震荡不可避免，自主汽车的做大做强将更加艰难。
