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■眼前这一堆化为废铁的车厢，恰恰是德国人的骄傲。
■搜救工作整整持续了三天才结束。
■多辆列车被取消，多条线路被缩短，直至事故后一个多月，才基本恢复国内铁路运营。
■剩下的车体虽然受损，却并没有被当做废铁一般丢弃。在调查人员眼中，它们是最宝贵的“教材”。
■独立调查小组对事故原因展开全面调查，德铁公司最高领导被免职。
■“因为德国铁路公司迅速做出了公开透明的调查，并努力改进失误，我觉得可以再次信任它。”
德国“光明的未来”撞毁了
1998年6月3日上午，一辆运载287人的德国城际特快列车（ICE）从德国慕尼黑开往汉堡，在途经小镇艾雪德附近的时候突然脱轨。短短180秒内，时速200公里的火车冲向树丛和桥梁，列车的8节车厢依次相撞在一起，挤得仅剩下一节车厢的长度。
事故造成101人死亡，88人重伤，106人轻伤，遇难者包括两名儿童，生还的18名儿童中有6人失去了母亲。目击者安德鲁·戴维斯说，在那一刻，“每个人都因为不敢相信眼前的惨烈景象而闭上了眼睛”。
人们不敢相信，因为眼前这一堆化为废铁的车厢，恰恰是德国人的骄傲。这个以工程设计著称的国家1991年6月2日全面投入使用ICE。对德国人来说，这不单是一个崭新的铁路系统，“在柏林墙倒下2周年之际，先进的高铁象征着德国统一后光明的未来”。
德国记者史提芬·伍兹拉尔提起上世纪90年代的高铁，依然掩饰不住自己的赞许，“那是德国高科技的象征”。最高250公里的时速，宛如飞机商务舱的列车车厢，以及铁路方面声称的极高安全性，成为德国人为之自豪的资本。
这次夺走了101名乘客生命的事故，也一度夺走了德国人的“技术崇拜”。事故发生后，德国《明镜》周刊用“德国的泰坦尼克号事件”来形容此次事故。
“但是因为德国铁路公司迅速做出了公开透明的调查，并努力改进失误，我觉得可以再次信任它。”德国记者史提芬·伍兹拉尔在接受《青年参考》采访时说。
搜救工作整整持续了三天才结束
事件发生后，德国立即开始援救和调查。时任德国交通部长的马蒂亚斯·魏斯曼向德国公众保证：“绝不允许蒙混过关，不允许半点掩饰和含糊，一定清查到底。”
——事发20分钟后，为了确保重伤员能够第一时间被救助转移，德国铁路公司（以下简称“德铁”）宣布停止运营，并于7分钟后停驶所有列车。
——事发一个半小时后，所有被找到的重伤者都被转移到附近医院，24架直升机、60名医护工作者和150名救援人员到达现场。现场迅速搭起帐篷，就地诊治轻伤者。
——事发后，德国联合信息中心和紧急事件信息中心专门开设了统一的人员身份确认和失踪举报电话。
搜救工作整整持续三天才结束。
为了保证幸存者的救治，德铁公司在事发后很快派设了专员，赋予他500万马克的应急资金支配权，用于确保第一时间的救治需求。随后又设立两个捐款账户，并提供了80万马克。除了援助基金外，直至2008年，德铁公司支付了3200万欧元作为事故补偿金。时任德铁公司董事会主席的约翰内斯·路德维希走访了许多受难家庭，向受难者表示慰问。
技术调查和法律审判时间长达5年
现场救援和搜寻工作结束了，而长达5年的技术调查和法律审判才刚刚开始。德国联邦铁路局是监管铁路及其相关基础设施的权威机构。一旦有证据显示铁路公司未能尽责防范危机、保证安全，联邦铁路局作为监管机构将介入调查。在它的组织下，组成了独立调查小组，对事故原因展开全面调查。
国家检察院也对相关工程师展开公诉。检察院收集事故资料、技术报告等文件证据，到2000年，艾雪德事故的文档已超过600个文件夹。
当时媒体认为，受起诉的只是德铁公司的普通员工，而发生如此严重的事故，德铁公司高层应当承担责任。1999年，事故发生1年零3个月之后，德铁公司最高领导约翰内斯·路德维希被免职。《明镜》周刊评论说，不断展开的事故原因调查证明德铁公司存在重大疏忽和失职，以致最后灾难发生。
发生事故的车体残骸被保留，由调查机构研究、取证
距离艾雪德事故已经过去13年。但当年发生事故的车体残骸却保留了下来。
列车的前牵引车头由于并无太大受损，在事发后不久重新回到铁轨上，奔跑在德国城市之间。剩下的车体虽然受损，却并没有被当做废铁一般丢弃。在事发后长达5年的调查和审判期间，它被调查机构研究、取证。在相关调查人员眼中，它们是最宝贵的“教材”。
2003年审判结束后，除了受损特别严重的车厢被销毁以外，可用车厢再度回到公众视野中。其中，几乎没有受损的第一节车厢保持了1998年事故前的样子，它成为了德国联邦政府技术应急机构的教学样本。
列车的后牵引车头则长期存放在机车修理厂，为其他损坏的车头提供零配件。2007年，后牵引车头与其他两辆损坏的牵引车头被重新组装，成为一个新的牵引车头，再度回到铁轨上奔驰。
降低所有高速列车时速，停运所有同型号列车进行安全检测
ICE列车事故动摇了德国人对高科技的“技术崇拜”，致使事故发生后，人们一度对高速列车产生了怀疑，乘车人数锐减。
“对于ICE的乘客来说，艾雪德事故的确留下了阴影。但是德铁公司在事发后及时主动公开信息，并花费很长时间去研究改变高速列车车轮的构造方式。我认为德铁公司在事后处理上的表现令人满意。”德国柏林工业大学交通研究所主攻铁路研究的教授于尔根·西格曼在接受《青年参考》采访时说。
艾雪德事故发后第二天，德铁公司降低了全线所有高速列车的时速，并全面检查安全性，随后按照联邦铁路局的要求，停运所有同型号列车，对其进行超声波安全检测，将59辆同型号列车上所有箍着钢条的双彀钢轮，换成整块钢材切割而成的单彀钢轮。
由于联邦铁路局要求进行全面安全检测，德国实行了紧急列车时刻表，多辆列车被取消，多条线路被缩短，直至事故后一个多月才基本恢复国内铁路运营。德国旅客直至1999年11月全部车轮更换完毕后，才重新体验到列车原有的运行状态。
“对一个铁路公司来说，保证安全是至关重要的第一要务。”德国联邦铁路局新闻办公室发言人莫里兹·哈克布林克对《青年参考》说。
根据对艾雪德事故原因的调查研究，德铁公司1999年公布了一份新的铁路安全方案。这份安全方案成为此后许多国家开展高速铁路的借鉴宝典。此后，德铁公司对于安全隐患更加慎重。
在2008年一次列车事故后，德铁公司施行了高于以往10倍的检测频率，来找寻可能存在的安全隐患。现在，负责监管的德国联邦铁路局要求所有行程超过3万公里的车轮每周都要接受检查。
而在艾雪德事故营救过程中，因为车窗难以打破而造成了极大的困难。于是，在事故发生几个月后，德铁公司在ICE列车的每一节车厢都设置了能在紧急情况下敲碎的逃生玻璃车窗，这种车窗之前只能在大型车厢里见到。
“他们公开透明地调查，并很快改进了列车”
“艾雪德事故原因已从技术和操作彻底调查过了。现在的重点是如何防止相同的事故再度发生，并施行更为严格的安全规范。从艾雪德事故中吸取的教训，已被融入到日常规则和安全标准之中了。”德国联邦铁路局发言人莫里兹·哈克布林克说。
“坏事发生后，德铁在调查期间公开了多份报告，每天都可以在新闻上看到跟进情况，在法律调查过程中也非常配合。他们公开透明地调查，并很快改进了列车。看到现在的ICE，我觉得很满意，乘坐高速列车很安心。”史提芬说。
虽然“技术崇拜”受到了动摇，但史提芬认为，知错就改、尊重真理的专业精神也是德国自豪的根本。
和史提芬一样，很多德国人在惊魂碰撞后重拾对高速列车的信任。时至今日，ICE依然是德国人出行的首选。每天有超过21万乘客选择乘坐ICE，在德国和欧洲的城市间往来穿梭。
“安全第一，是铁路公司的首要职责。今年是德国高速铁路运行20周年纪念。直到今天，数据依然显示，在德国，乘坐火车出行是最安全的交通方式。”德国铁路公司新闻发言人亨纳·斯潘努斯告诉《青年参考》记者。
在面积近似云南省的德国，速度快、价格适中、安全性高的ICE依然是最常用的出行工具。于尔根·西格曼介绍，事故发生半年之后，乘坐ICE出行的人数开始恢复，此后开始不断增加，甚至超过了事故前的人数。
