高铁发展浓缩中国态势

    令人期待已久的京沪高铁终于在其高速跑道上准备就绪。

    2011年6月13日早上，铁道部举行新闻发布会，宣布连接中国北京、上海两大核心城市的高速铁路将于今年7月1日通车，这比原定计划提前了整整一年。

    多家外国媒体第一时间报道了这个消息。《华盛顿邮报》的报道援引中国铁道部的信息，详细披露京沪高铁此前一直保密的各种细节：列车实行时速300公里与时速250公里等两种运行模式，票价最低410元，最高1750元，从上海到北京，最快仅需4小时48分钟。

    该报道特意指出，京沪高铁的正式通车时间与中国共产党成立90周年的日子“正好吻合”。

    实际上，京沪高铁的亮相只是一个新由头。此前，包括《纽约时报》、英国《经济学家》、《今日美国》在内的多份报刊都对中国高铁进行深入报道。在他们看来，高铁的发展浓缩了当下中国在经济、政治、甚至外交上的种种态势。

    高铁带给中国的影响可能会远远超过美国和日本

    “与150多年前美国修建西部铁路一样，中国的铁路建设可能也会持续近一个世纪，未来50年内大规模高速铁路建设将助推中国超越美国和日本成为全球第一大经济体。”在去年4月7日的报道中，《纽约时报》曾大胆预言。

    该报道援引摩根大通中国投资首席经济学家李晶的分析说，通过研究美国兴修铁路和日本建设新干线的历史可以发现，“铁路建设会对经济和社会产生深远影响”，而考虑到中国高铁的规模和庞大人口，“高铁带给中国的影响可能会远远超过美国和日本”。

    中国的高铁建设，开始于上世纪90年代。所谓高铁，指称的是平均运行时速在200公里或以上的铁路。早于京沪高铁竣工之前，中国大陆的高速铁路轨道全长已达8358公里，为世界之最。其中有2197公里的铁路运行时速达到350公里，这是目前世界民用火车在传统轨道上可达到的最高速度。

    去年6月，《华尔街日报》发表题为《中国经济走上“高铁快车道”》的报道，指出高铁“比普通火车票价高，但比飞机票价低”的合理定价将会带来巨大的经济效益。该报道更援引世界银行的数据称，几年后京港线每年载客量将超过8000万人，成为全球最繁忙的高速客运铁路线。

    在更久远的未来，高铁带来的改变则在于人与货的流通方式、速度与规模。

    “更高效的运输体系不仅可以扩大人口流动规模，而且也可以使公司企业在更远的范围内组织生产经营，”《纽约时报》指出，高速铁路可以提高“中国经济运行的效率”，还会促进旅游业的发展。

    《华尔街日报》则进一步说明，高铁分流客运之后，现存的普通铁路上将释放出更多的货运空间。多年来，中国企业一直抱怨难以获得充足的火车货运能力，以至于不得不采用价格更高而效率更低的卡车运输，而高铁的发展则可能间接帮助企业降低运输成本。

    站在巨人肩膀上的“高铁外交”

    在高铁建设热火朝天之际，中国也开始出口高铁技术。今年2月，英国《金融时报》以“中国的高铁外交”为题，报道了中国参与建设哈萨克斯坦高铁项目一事，并指出这是一个“标志性的转变”。

    实际上，中国去年已经在委内瑞拉与土耳其参与了高铁建设项目，阿根廷也从中国购买了高速列车。对此，《华尔街日报》指出，“中国的高铁野心已经瞄向了全球”。该报道援引中国铁道部的消息称，中国企业正在竞购巴西的合同，俄罗斯、沙特阿拉伯与波兰也对中国的高铁技术表示出兴趣。

    更引人注目的是去年4月，中国政府与美国加利福尼亚州及通用电气公司签署了一份协助美国建设高速铁路线的合作协议。《纽约时报》感情复杂地描绘道：“150年前，成千上万的中国劳工曾帮助美国建设横贯整个西部的铁路线。现在，中国有望再次在美国铁路建设中发挥作用，但这次中国是一个完全不同的角色：为美国的高速铁路线建设提供技术、设备和工程师。”

    “中国企业在高铁建设上的优势是比其它竞争者‘更低廉’的价格，”《金融时报》这样分析，可这一优势的背后，也隐含着让人尴尬的事实：业内人士称，价格低廉很大程度上是因为中国“消化”了那些在中国运营的国外高铁公司的技术。

    对此，中国表示自己是站在“巨人的肩膀上”，在国外技术的基础上加入自主创新元素，从而使最终产品成为“中国货”。

    “我们可以自豪地说，京沪高铁是我国依靠自己的力量自主建设起来的里程碑式的工程，”在13日的新闻发布会上，铁道部副部长胡亚东说，京沪高铁“国产化程度达到90%以上”。

    外媒暗指红火建设背后的隐忧

    不过，外国媒体也开始把目光投向了中国高铁红火建设背后的隐忧。

    今年年初，《今日美国》援引中国市民与专家的对话时指出，中国高铁在某种程度上是会导致沉重债务负担的“面子工程”，中国需要更多的普通铁路，而不是造价昂贵的高铁。

    在6月13日召开的新闻发布会中，中国铁道部副部长也胡亚东也承认，中国铁路的资产负债率高达57%，铁路资金“应该是有保障的，当然也是有压力”。

    但争议的焦点更多集中在高铁的安全问题上。

    今年4月，铁道部部长盛光祖在接受《人民日报》采访时表示，从今年7月1日起，高铁将进行减速，以最高300公里的时速运行，此前，时速为350公里左右；而城际列车将会以200公里至250公里的时速运行。

    对此，盛光祖解释说，减速是为了提高能效：时速350公里列车需要的能源是时速200公里列车的两倍。

    但在《华尔街日报》等外国媒体看来，减速与安全隐患很难脱离关系。

    一家外资高铁制造商的管理人士在今年4月接受《华尔街日报》采访时表示，运行时速超过330公里的列车“会有安全隐患并增加成本”。

    “车轮在这种速度下会很滑需要更大的马达和大幅增加电力来运行。轨道损耗也会比较大因此每日检查、养护和维修的费用会大大增加，”这位管理人士说“这就是为什么在欧洲、日本和韩国没有哪家运营商会运行时速超过320公里的列车。”

    虽然《纽约时报》指出，一些对于高铁的批评可能是出于嫉妒中国——中国以其它国家无法企及的高速度、低成本赢得了巨大成就，但更多的外国媒体依然把高铁的减速看成是高铁“遇到麻烦”，开始“踩刹车”的最新象征。

    不过，在13日的新闻发布会上，针对香港《文汇报》记者有关火车时速的提问，胡亚东强调，京沪高铁是“按照350公里的技术标准来进行的”，但最终确定300公里的商业运营速度，是由于担心列车两种运营模式之间会有太大的速度差，以及考虑到列车主要设备的损耗和寿命等，与安全问题无关。

    胡亚东也表示，“十二五”期间，中国铁路将继续保持快速发展的良好势头，步子不会放缓，投资也不会减少；到“十二五”末期，中国快速铁路将达到4.5万公里。