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英国《空中力量》杂志2011年3月号刊登文章称，随着第三代先进战斗机的大规模换装，解放军航空兵对高素质飞行员的要求水涨船高，训练飞行员必备的高级教练机的数量缺口也日益扩大。目前，中国贵州航空工业集团的教练-9“山鹰”和洪都集团的L-15“猎鹰”都在全力争取拿下这笔价格不菲的教练机合同。《空中力量》专家戴维·张（David Chang）认为，这两款机型都需要经过进一步“修炼”，才能完全满足中国空军的需求。
两大候选者各有所长
《空中力量》指出，作为中国空军现役歼教-7教练机的“娘家”，贵航自然希望具有技术传承性的教练-9延续前辈的辉煌。2003年12月13日，教练-9在贵州安顺的黄果树机场成功首飞，目前已完全满足批量生产的一切要求，只要有订单就能投产。L-15“猎鹰”则是南昌洪都集团自筹资金发展的，并得到俄罗斯雅科夫列夫设计局的技术协助，无论气动设计还是内部设备配置都比教练-9来得先进，它也在2006年3月13日完成了首飞，目前已处于“技术冻结”的最后阶段。
文章分析称，从实际使用情况看，教练-9似乎更被中国空军看好，因为它是根据成熟的歼教-7飞机改良而来，这一点从它完全沿用了后者的后半部机身就能看出来。从这种“嫡亲”关系来看，教练-9从设计到首飞仅仅花了28个月就不足为奇了。而就中国空军的发展历史而言，技术延续性是其选择装备时的重要考虑因素。
满足急需还是放眼长远
作为歼教-7的升级版，教练-9确实有“生产交付快，技术易掌握”的优点，但在另一方面，它对中国空军提高后备人才素质的作用却值得怀疑。鉴于该机基本采用上世纪90年代的电子产品，连第三代战斗机最重要的线传飞行控制系统都没有，不太适合中国空军21世纪的战术需要，用这种飞机训练出来的“菜鸟”仍然难以很快适应今后10至20年的实战需求。事实上，歼教-9只能满足中国空军部队的急需，无法从根本上解决问题。
与之形成对比的是，单从设计水平上看，L-15“猎鹰”完全能与世界最先进的高教机媲美，它拥有先进的模块化结构和尖端电子系统，最大亮点是配有四余度数字式线传飞行操纵系统、玻璃化座舱和具备“手不离杆”功能（HOTAS）的操纵杆。优秀的气动布局还赋予L-15极高的机动性能，如果学员和教官希望模拟操作歼-10和歼-11等第三代战斗机的感觉，它无疑能胜任。不过，先进性也是L-15“猎鹰”的软肋，过高的售价以及需要乌克兰提供发动机的弊端，给该机的未来增添了太多变数，也让中国空军不敢对其贸然采购。
现行训练体系亟待革新
戴维·张继续写道，中国空军的飞行学员仍然处于一套漫长而繁琐的训练体系下，他们先用初教-6螺旋桨飞机进行基础训练，然后再用教练-8（出口型为K-8）进行中级驾驶训练，最后再用歼教-7进行高级战术科目训练。显然，中国现役的教练机难以跟上形势发展的需要。
一般来说，中国飞行学员在完成初教-6的基础训练后，要在教练-8上练习100至200小时，然后部分学员转到歼教-7教导团进行单发（动机）战斗机飞行训练，剩下的学员则进行双发战斗机飞行训练。文章称，歼教-7是基于上世纪50年代的技术，其原型系苏联第二代战斗机米格-21，能为中国学员提供的技术体验显然是落伍的，这意味着学员们毕业后进入战斗部队，还得花相当长的时间进行转型培训——比如，他们要参加歼-10、苏-27/30或歼-11等第三代战斗机部队，得经过为期6个月的实际驾驶培训。一言以蔽之，中国第三代战机飞行员的培养周期太过漫长了。
而在实际训练中，许多中国学员不光对高级教练机有微词，对教练-8中级教练机也不看好，因为它与出口版K-8存在许多差异：教练-8使用国产的涡扇-11发动机，性能比不过外国空军所用的K-8配备的美制TFE731-2A发动机，这就决定了教练-8的基本表现不可能尽如人意。此外，教练-8的电子设备也无法与K-8相媲美，后者装备的是西方原装高级电子设备和多功能显示器，而教练-8的内部座舱则仍停留在仪表盘时代。
事实上，由于缺少合适的高级教练机，中国空军不得不让宝贵的苏-27UBK和歼-10B这样的双座战斗机担当过多的训练任务，这势必缩短它们的使用寿命。从这个角度来看，中国空军寻找新一代高级教练机的日程的确不容拖延。
