１．高铁技术的“三国演义”

　　４月１８日，中国铁路第六次大提速。这次采用的“子弹头”列车，与传统机车不同，这是“动车组”首次大规模地在中国铁路线上亮相，说第六次提速是“中国铁路的一次革命”并不为过。铁路列车究竟能达到多快的时速？世界各国的高铁是怎样的？作为乘客我们应该注意些什么？

　　高速铁路（简称“高铁”）技术发展到今天，出现了日、法、德“三国演义”的格局。在相互竞争中，技术越来越先进，车速越来越快。

　　法国高速列车

　　法国高速列车简称ＴＧＶ，由法国阿尔斯通公司和法国国营铁路公司设计建造，并由后者负责运营。１９８１年，ＴＧＶ在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。ＴＧＶ是世界上平均速度最快的定期轮轨客运列车。

　　ＴＧＶ普通列车的商业运行时速可达３２０公里。高速铁路线（ＬＧＶ）经过特别设计，没有急转弯，使用高功率电动机和铰接车架，轮轴高度较低且机车信号内置。运行在ＬＧＶ上的ＴＧＶ列车，能达到与磁悬浮列车相同的速度。

　　随着ＴＧＶ的成功，法国的邻国例如比利时、意大利、西班牙和德国也纷纷效仿，分别建立起了各自的高铁系统。ＴＧＶ通过法国铁路网与瑞士相连，通过西北高速列车铁路网络与比利时、德国和荷兰相连，通过欧洲之星铁路网络与英国相连。

　　日本新干线

　　高铁的开拓者是日本，新干线是日本的高铁系统，以“子弹头列车”闻名。新干线于１９６４年１０月１日东京奥运前夕通车，第一条线路是连结东京与大阪之间的东海道新干线。这也是全世界第一条载客营运高铁系统。其时速可达２７０～３００公里，在１９９６年进行高速测试时，时速曾高达４４３公里。

　　新干线通车多年来，从未发生过乘客死亡事故，因此号称为“全球最安全的高铁之一”。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，适合大量运输。它也是世界上摇晃度最低的列车之一。欧洲之星

　　欧洲之星是连接英国伦敦（滑铁卢火车站）与法国巴黎（北站）、里尔以及比利时布鲁塞尔（南站）的高铁。列车离开伦敦后便跨越英吉利海峡进入法国，在比利时、法国境内，欧洲之星与法国ＴＧＶ使用相同轨道。１９９４年１１月，欧洲之星列车第一班正式运营，从此，它成为伦敦至巴黎铁路路线间最受欢迎的列车。

　　德国城际特快列车

　　德国城际特快列车，由西门子为首的开发团队设计制造，德国国营铁路公司运营。早在上世纪８０年代，德国已开发了高铁系统，其服务范围除涵盖德国境内各大城市外，还跨越邻近国家的多个城市。

　　城际特快列车的班次由每半小时、一小时或两小时一班不等，还有速度更快的特别直达车。因为德国人口与及中型城市分布较平均，所以德国境内的高铁线路旨在连接各大城市形成完整铁路网，而非求取点对点间的最短行车时间。

　　２．利益斗争让美国没高铁

　　世界头号技术大国——美国一直没有高铁问世，这究竟是为什么？从环保角度而言，高铁的优点很明显。它能减少对石油的依赖，减少高速公路上的交通拥挤，当然也能减少交通事故。

　　美国高速列车计划的主要“杀手”是航空公司、汽车制造商和石油公司。这是再明显不过的：大家都坐火车去了，长途开车的人和乘坐飞机的人就少了。另一个阻碍就是房地产开发商。他们希望政府多修公路，修了公路就能买地建房出售赚钱。开发铁路对房地产开发商没有什么油水，因为美国的高铁计划目的是连接主要城市，减少通勤压力，基本上是公益性的。

　　美国的高铁计划，就是在这样的背景下变成了“空中楼阁”。

　　３．中国驶入“高铁时代”

　　ＣＲＨ（Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ）意为“中国高速铁路”。世界上一般将高速铁路定义在时速２００公里以上，中国高速铁路的时速也定义在２００公里以上。

　　根据公开资料，目前中国高铁机车主要有４种型号：ＣＲＨ１、ＣＲＨ２、ＣＲＨ３和ＣＲＨ５。ＣＲＨ１是由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（简称ＢＳＰ公司）生产。ＣＲＨ２是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用日本新干线技术。ＣＲＨ３由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国技术。ＣＲＨ５由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。

　　其中ＣＲＨ１、ＣＲＨ２、ＣＲＨ５的设计时速在２００公里以上，而ＣＲＨ３的设计时速在３００公里以上。因此，第六次大提速将主要采用前３家主力车型。

　　所有ＣＲＨ系列均被命名为“和谐号”，“ＣＲＨ”的简称主要有４层含义：一是标志着中国铁路已掌握了时速２００公里及以上动车组核心技术；二是创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也与国际惯例接轨；三是表明时速２００公里及以上动车组，具有中国铁路的自主知识产权，归铁道部所有；四是标志中国铁路以此为起点，进入高速时代。

　　４．中国高铁为何叫“动车组”

　　我国新增的“Ｄ”字头的高速列车叫“动车组”，“Ｄ”就是“动”字的汉语拼音声母。一般列车动力在于机车头，而动车组的动力是分散在几个车厢，也就是车厢自己有动力会行走。

　　在动车组之前，我国铁路运营的列车为电力机车，或内燃机车牵引的列车，其动力装置都集中安装在车头上，车厢没有动力，只能被拉着跑。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又能载客，这样的客车车辆便称为“动车”。而几节自带动力的车辆，加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫“动车”，不带动力的车辆叫“拖车”。

　　动车组的主要特点一是技术先进，采用国际通用和先进的标准设计制造。二是安全可靠，具有高强度的铝合金和不锈钢车体，确保了整车的安全性。三是乘坐舒适，充分体现了以人为本的理念。四是卫生环保，车内装饰和化工材料全部符合国内和国际环保规定的要求：卫生间便器污物均集中收集和排放，不对沿线造成任何污染；车外噪声低，减少了对环境的噪音污染。

　　５．高铁的优点与不足

　　高速列车的运行速度到底能达到多少呢？德国航空航天中心的空气动力学专家认为，在不影响人类生存能力的情况下，高速列车的可接受时速极限为４００公里。

　　高铁的优点是载客量高，能快速“代谢”乘客。另一方面，虽然高铁的速度比不上飞机，但对于距离稍短的旅程（６５０公里以下），乘客因无需去较为遥远的机场登机，因而较为省时。另外，高铁与航空等运输方式相比，不易受到气候因素影响。

　　但高铁也有不足之处。对于铁路沿线旁的住户来说，高铁妨碍了人们的正常生活。列车驶过产生的振动对人体健康有多方面影响，所以应尽量远离居住区。

　　６．侧风和音爆是“致命伤”

　　高速列车面临的最大威胁是侧风。对于一辆时速３５０公里的列车来说，由于车头承受的地心引力太小，列车有可能被突如其来的侧风吹离铁轨。

　　空气动力学专家利用模型进行了计算，结果显示：列车以时速３５０公里行驶，可能酿成类似１９９８年发生在德国埃舍德的严重列车脱轨事故。在当时的事故中，一辆城际特快列车脱轨，造成１０１人死亡，１０５人受伤。

　　为防止类似惨剧发生，德国已采取了一系列措施。针对特别容易发生事故的地区，在铁轨两旁架设防风护栏。

　　法国国家铁路公司也将预警系统用于南部马赛地区的线路。这一地区的线路是强“密史脱拉风”（以暴风形式吹向法国南部地中海岸的干燥、寒冷的北风）的潜伏地，预警系统能及时发现其存在，提醒列车提前减速。

　　未来高速列车还必须解决另一个难题——隧道“音爆”。驶入隧道的列车就如同气汞的活塞，所产生的压力波会以声速“跑”在列车前面。隧道末端会因此产生类似打雷的声音，这种现象与飞机超音速飞行时产生的现象类似。在日本，住宅常被建在铁轨附近，火车飞速行驶时产生的音爆，可把窗户震碎。

　　此外，由于隧道处于负压状态，部分压力波会折回隧道，对乘客带来身体上的不适，就好像脸上被打了一巴掌——列车速度越快、隧道越狭窄，乘客身受的痛苦也就越严重。

　　参　考　资　料

　　中国火车六次提速

　　第一次：１９９７年４月１日，开行最高时速１４０公里的４０对快速列车和６４列夕发朝至车。

　　第二次：１９９８年１０月１日，最高时速达到１４０公里至１６０公里。

　　第三次：２０００年１０月２１日，重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。

　　第四次：２００１年１１月２１日，实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票。

　　第五次：２００４年４月１８日，开行１９对直达特快列车，部分列车时速２００公里。

　　第六次：２００７年４月１８日，开行动车组１４０对，年底达到２５７对。时速２００公里及以上里程达到

　　６００３公里。